Pro Forum - Carburateur en mengsel temperatuur

Oei, dat is een lastige.
Voor de goede verbranding wil je de inlaat temperatuur zo hoog mogelijk hebben, ivm het beter verdampen van de benzine.
Benzinedamp brand goed, benzinenevel niet.

- Wat doet een warmer of kouder mengsel met je vermogen?
zoals ik net al zei, warmere brandstof verdampt beter, en is dus explosiever, maar warmere lucht betekend weer minder zuurstof in je mengsel, dus slechtere verbranding :(
Dus je zult altijd een compromis moeten sluiten tussen de 2, of een manier vinden om je brandstof 100% te laten verdampen zonder dat je je inlaatlucht ook opwarmt (zgn dampgasinjectie)
Nadeel hiervan is, zodra de benzinedamp in aanraking komt met de koude inlaatlucht, condenseert het weer, en ben je terug bij af

- Hoe kom je tot een ultieme temperatuur?
Ligt eraan wat je onder de ultieme temperatuur verstaat, de temperatuur waarbij je het meeste vermogen haalt, of de meeste efficientie uit je brandstof (nu zijn die 2 wel met elkaar verbonden, maar daar ga ik even niet op in)

- Hoe zou je de temperatuur onder controle kunnen houden?
(Hoe vertaal je de theorie naar praktijk?)
je brandstof zien te verdampen door middel van je koelwater of iets dergelijks.. of de warmte van je uitlaat benutten.

 

nja, leen zegt al wat ik in mn gedachte had, enigste wat ik nog toe te voegen heb is wat vaders mij laatste heeft verteld.

Op een circuit is uit praktijk gebleken dat de beste temperatuur voor de machine, maar ook de rijder plusminus 18graden Celsius is, bij ~18graden wordt dus de snelste tijd neergezet.

als het kouder is kan je de machine meer vermogen laten draaien en dergelijke, maar dan blijkt het moeilijker om dat apparaat dat gewonnen vermogen op de weg te laten zetten en te benutten, zelfde verhaal voor het bochten gedrag, het wordt allemaal minder, ga je nog kouder, wordt het voor de rijder ook moeilijker om dezelfde tijd neer te zetten.

wat betreft dat vermogen en benutten, zodra het kouder wordt, word(t?) de lucht dikker waardoor je gewoon meer weerstand krijgt erdoor ik geloofde dit niet, maar dit is gewoon zo verder worden je banden enzo ook minder soepel, dito voor je frame en shizzle.

verder ben ik mn eigen verhaal even kwijt dus zal ik later wel wat bijtikken

 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Royal Club
nja, leen zegt al wat ik in mn gedachte had, enigste wat ik nog toe te voegen heb is wat vaders mij laatste heeft verteld.

Op een circuit is uit praktijk gebleken dat de beste temperatuur voor de machine, maar ook de rijder plusminus 18graden Celsius is, bij ~18graden wordt dus de snelste tijd neergezet.

als het kouder is kan je de machine meer vermogen laten draaien en dergelijke, maar dan blijkt het moeilijker om dat apparaat dat gewonnen vermogen op de weg te laten zetten en te benutten, zelfde verhaal voor het bochten gedrag, het wordt allemaal minder, ga je nog kouder, wordt het voor de rijder ook moeilijker om dezelfde tijd neer te zetten.

wat betreft dat vermogen en benutten, zodra het kouder wordt, word(t?) de lucht dikker waardoor je gewoon meer weerstand krijgt erdoor ik geloofde dit niet, maar dit is gewoon zo verder worden je banden enzo ook minder soepel, dito voor je frame en shizzle.

verder ben ik mn eigen verhaal even kwijt dus zal ik later wel wat bijtikken

---

dat de lucht in de winter zwaarder is merk je goed ja.

draai zomers je raam maar eens open bij 120l en doe dat swinters nog eens.

zomers voel je een briesje, swinters waait je hoofd eraf.
 

wat misschien wel te doen is voor ons zelf;

als 1 van onze sprinters weer rijd (zonder lekkende keerringen enzo *kuch*) zouden we naar de sprint baan kunnen gaan, en tijden kijken bij 18graden, en bijvoorbeeld, 10 graden. dat lijkt mij een groot genoeg verschil in temperatuur om te kijken in hoeverre dat voor ons zelf opgaat.. ik weet nu nog even niet hoe je dit gaat terugleiden naar het onderwerp, maar het is sowieso wel leuk om te proberen denk
 

waar gaat het nou om? de buitentemperatuur of gewoon de temperatuur van je inlaatlucht?
Mijn inlaatlucht is bijvoorbeeld altijd warmer dan de buitentemperatuur.

Met warme lucht loopt ie soepeler, daarom deden ze vroeger ook een hotspot maken in de inlaat waarbij het uitlaatspruitstuk de inlaatlucht knetterheet maakt.

nadeel van hete lucht is weer detonatie, waardoor je weer moet gaan compenseren met andere factoren wat weer ten koste gaat van je vermogen.

zoals leen al zegt wil je wel benzinedamp hebben en geen condensatie. Dat betekent dat je inlaatlucht vrij heet moet zijn, maar daardoor moet je compressie weer lager zijn om detonatie te voorkomen door excessieve netto einddrukken. Niet goed voor je vermogen dus, maar wel voor de efficientie.

Dus is er altijd sprake van een compromis. Meeste vermogen krijg je door simpelweg de meeste brandstof te verbranden, daarbij hoort in principe een (redelijk) vaste verhouding lucht.Uiteindelijk zal de detonatie de limiet betekenen voor het volume lucht wat je erin kan proppen. Koudere temperatuur lucht is dan uiteraard beter, maar tijdens de compressie zal de temperatuur gauw oplopen zoals bij een diesel en alsnog keiharde zelfontbranding plaatsvinden. Ongewenst.

Dat is dus eigenlijk de limiet van waaruit je moet werken. Ik denk dat volume meer van invloed is tijdens de compressieslag dan initiele inlaatluchttemperatuur. Koudere temperatuur betekent echter wel meer luchtmassa dus dat werkt weer extra door tijdens de compressie. Dat betekent dan dus dat als je kouder gaat met je inlaatlucht, je zelfs eerder detonatie zal krijgen tijdens de compressie (maar dat weet ik niet zeker )

wat het met je banden etc doet interesseert me niet... als ik een apparaatje kan maken wat mn inlaatlucht kan verwarmen/koelen dan heb ik niets te maken met de buitentemperatuur.

 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Martijn II

Dat is dus eigenlijk de limiet van waaruit je moet werken. Ik denk dat volume meer van invloed is tijdens de compressieslag dan initiele inlaatluchttemperatuur. Koudere temperatuur betekent echter wel meer luchtmassa dus dat werkt weer extra door tijdens de compressie. Dat betekent dan dus dat als je kouder gaat met je inlaatlucht, je zelfs eerder detonatie zal krijgen tijdens de compressie (maar dat weet ik niet zeker )

---

Dat denk ik eerlijk gezegd ook wel.

Heel wat anders:
Aan boord stellen we de spoellucht af rond de 45 graden, dan ontbranden ze het lekkerst, en krijg je geen condens in de spoelluchtruimtes.

Ik heb wel eens getest met die karretjes, als ik de spoellucht op 30 graden zet, dan hebben ze 2mm meer heugelstand met dezelfde belasting, dat is een behoorlijke toename van inspuiting.

Maar dan hebben we het over 2 takt diesels van 3000pk...


Dit bericht is gewijzigd door Leen op 17-1-2010 om 17:53 uur.

Dit bericht is gewijzigd door Leen op 17-1-2010 om 17:56 uur.
 

Ik denk dat je toch onderscheid moet gaan maken tussen de omgevingstemperatuur en de temperatuur in je inlaat.

het uitrekenen van de ideale inlaattemperatuur is op zich nog te doen, kwestie van zoeken naar wat gegevens:

benzine heeft een kooktraject van 20 tot 150 graden, optimaal is dus om die benzine te verwarmen tot boven 150 graden.

dan moet je je lucht zo koud mogelijk hebben, dus liefst -50. dan is de lucht ook meteen een stuk droger.

optimaal zou dan dus zijn om op de noordpool te rijden, en je benzine via de uitlaat te verwarmen tot 150 graden (of iig iets wat er zo dicht mogelijk bij komt) en de benzine dan gasvormig te injecteren in je cilinderkop. maar gasvormig injecteren gaat weer niet. dus dan moet je de verhitte benzinedamp vlak voor je inlaat mengen met je inlaatlucht.

probleem dan is weer dat de benzine waarschijnlijk weer wil gaan condenseren.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Thijsse

probleem dan is weer dat de benzine waarschijnlijk weer wil gaan condenseren.

---

precies.
tenzij je de benzine inspuit zoals bij een diesel.
en dus pas mengt als het mag ontbranden

maar misschien condenseert het dan alsnog... toch is je inlaatlucht dan opeens niet meer koud door de compressie. tadaa efficientie.

mss zijn diesels daarom wel zo gruwelijk tof.
geloof dat bmw met dit principe aan het experimenteren was. Heel geil vlamfront vergeleken met bougies.

geloof dat het probleem wel een beetje is dat benzine een iets te hoge ontbrandingssnelheid heeft maar kan ook zijn dat ik dat ter plekke in mn kop zit te verzinnen.

als het gaat om pk/liter dan zullen we wel ongeveer optimaal zitten hoe het nu gedaan wordt. Luchttemperatuur van boven de 20 graden en de brandstof zo ver mogelijk proberen te vernevelen/verdampen. Gaat het om pure efficientie, dus de energie die je uit je brandstof haalt, dan zul je denk ik idd je inlaatlucht gruwelijk moeten verhogen tot hele hoge temperaturen.

Rens en ik hebben er wel eens aan zitten rekenen en het is ook wel succesvol toegepast.
Immers, de mooiste manier om de compensatie van je dichtheid (door verhitting) te compenseren is door er simpelweg meer in te blazen (waardoor je wel weer een hogere eindtemp krijgt met kans op detonatie). Dus pak je een turbo.
Het allermooiste is dan ook nog opeens dat de turbo prima in staat is je lucht knetterheet te maken.

Kortom, je verwarmt en comprimeert je lucht met behulp van een turbo, gooit er kokend hete benzine bij en je hebt een veel hogere efficientie met dezelfde luchtmassa als een ongeblazen motor.
Kortom, je gaat er vast niet op vooruit qua power met die turbo, maar wel in efficientie.

Nadeel is weer dat je met zulke temperaturen je materialen meer belast en heel goed je thermal management moet hebben.

 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door TECstar op 17-1-2010 21:47

jy schreef het volgende:
"Ik denk dat je toch onderscheid moet gaan maken tussen de omgevingstemperatuur en de temperatuur in je inlaat.

het uitrekenen van de ideale inlaattemperatuur is op zich nog te doen, kwestie van zoeken naar wat gegevens:

benzine heeft een kooktraject van 20 tot 150 graden, optimaal is dus om die benzine te verwarmen tot boven 150 graden.

dan moet je je lucht zo koud mogelijk hebben, dus liefst -50. dan is de lucht ook meteen een stuk droger.

optimaal zou dan dus zijn om op de noordpool te rijden, en je benzine via de uitlaat te verwarmen tot 150 graden (of iig iets wat er zo dicht mogelijk bij komt) en de benzine dan gasvormig te injecteren in je cilinderkop. maar gasvormig injecteren gaat weer niet. dus dan moet je de verhitte benzinedamp vlak voor je inlaat mengen met je inlaatlucht.

probleem dan is weer dat de benzine waarschijnlijk weer wil gaan condenseren."

Je moet dan uitrekenen hoelang de condensatie duurt van benzine bij die bepaalde temperatuur verschillen.
Als de ontbranding plaatsvind voordat de benzinedampen gaan condenseren hoeft dit dus geen probleem te vormen.
Toch leert praktijk ons dat zelfs al zou het theoretisch zo zijn dat het niet condenseert voor de ontbranding, je meer speling moet nemen omdat er altijd wel wat condenseert in praktijk.
Lijkt me dat er dan een geheel nieuw injectie systeem bedacht zou moeten worden om de condensatie miniem te houden, zodat er een "onmerkbaar" verschil optreed

het grootste probleem is echter het opwarmen vd benzine en het afkoelen van de lucht naar hun tochwel extreme waardes

het lijkt mij vooral het meest milieu onvriendelijkste systeem ooit worden
aangezien er dan energie moet worden gevonden om de lucht af te koelen, en energie om de benzine op te warmen
dan kan je dat laatste idd wel (gedeeltelijk) laten doen door de uitlaat, maar het afkoelen vd lucht is toch wat moeilijker

als daar dan ook iets voor moet worden gezocht om de lucht rond de -50 te krijgen zoals jy dan zegt, wordt er dus ook weer meer gewicht toegevoegd aan de machine waardoor vermogen ook weer verloren gaat

lijkt me dus het meest realistisch om de omgevingstemperatuur en de temperatuur in je inlaat en benzine temperatuur niet zo extreem te zoeken, omdat het redelijk onmogelijk uitpakt

---

het is inderdaad extreem om de lucht naar -50 te bregen, en de benzine naar 150 graden. alhoewel dat laatste nog wel wil lukken door middel van de uitlaatwarmte, benzine geeft veel meer energie af bij verbranding dan dat het opneemt om verwarmd te worden

Hoe belangrijk is het dat die lucht koud is? hoeveel zuurstof scheelt dat?
gezien deze diagram:

zou je zeggen dat lucht bij 20 graden 1,29 kg/m3 weegt en bij 150 graden 0,9 kg/m3. Een verschil van 70%, wat dus aanzienlijk veel is.

hierdoor moet je dus inderdaad een turbo oid gaan gebruiken om dit op te vangen.

De hoeveelheid extra warmte die je in je blok brengt is niks.
soortelijke warmte van lucht is 710 J/kg*K

dus bij een 70cc en lucht van 150 graden heb je 5,88*10^-5 kg lucht, wat dan 5,43J extra binnenbrengt bovenop lucht van 20 graden.

dit in vergelijkng met mengsmering(1:50), deze produceert 42MJ per kilo. een liter is 0,7 kilo dus 29,4 MJ per liter. bij een verbranding heb je 0,0047 liter benzine welke 138,18kJ produceert.
wat 138,18 KiloWatt per seconde is.

dit stuk hierboven klopt niet, moet ff uitzoeken wat er precies mist


Als we nu eens alle factoren die belangrijk genoeg zijn op een rij gaan zetten, en die gaan afwegen?

Temperatuur inlaatlucht? Hoog voor betere verdamping benzine, laag voor meer zuurstof. Hoe groot is verschil in hoeveelheid zuurstof en hoe hoog kun je gaan voordat je blok koelproblemen krijgt?

Temperatuur benzine Hoog voor betere verdamping, laag voor koeling van het motorblok.

rest mogen jullie anvullen

Dit bericht is gewijzigd door Thijsse op 18-1-2010 om 9:22 uur.

Dit bericht is gewijzigd door Thijsse op 18-1-2010 om 9:27 uur.
 

stelletje homo's, jullie herhalen gewon alles wat ik al gezegd hebt
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Thijsse
Ik denk dat je toch onderscheid moet gaan maken tussen de omgevingstemperatuur en de temperatuur in je inlaat.

het uitrekenen van de ideale inlaattemperatuur is op zich nog te doen, kwestie van zoeken naar wat gegevens:

benzine heeft een kooktraject van 20 tot 150 graden, optimaal is dus om die benzine te verwarmen tot boven 150 graden.

dan moet je je lucht zo koud mogelijk hebben, dus liefst -50. dan is de lucht ook meteen een stuk droger.

optimaal zou dan dus zijn om op de noordpool te rijden, en je benzine via de uitlaat te verwarmen tot 150 graden (of iig iets wat er zo dicht mogelijk bij komt) en de benzine dan gasvormig te injecteren in je cilinderkop. maar gasvormig injecteren gaat weer niet. dus dan moet je de verhitte benzinedamp vlak voor je inlaat mengen met je inlaatlucht.

probleem dan is weer dat de benzine waarschijnlijk weer wil gaan condenseren.

---

Waarom bewaart men de benzine in de racerij dan in de vriezer ?

 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: PRO TUNING
[...]


Waarom bewaart men de benzine in de racerij dan in de vriezer ?

---

Zou je misschien ook kunnen vertellen wáárom dat dan volgens jou gedaan wordt? .
 

omdat ie anders verdampt omdat ze weten dat ze de dop eraflaten.

 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Martijn II
omdat ie anders verdampt omdat ze weten dat ze de dop eraflaten.

---

dat idee had ik ook ja, ik heb het over het gebruik van die benzine, niet over het bewaren ervan
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Thijsse
Ik denk dat je toch onderscheid moet gaan maken tussen de omgevingstemperatuur en de temperatuur in je inlaat.

het uitrekenen van de ideale inlaattemperatuur is op zich nog te doen, kwestie van zoeken naar wat gegevens:

benzine heeft een kooktraject van 20 tot 150 graden, optimaal is dus om die benzine te verwarmen tot boven 150 graden.

dan moet je je lucht zo koud mogelijk hebben, dus liefst -50. dan is de lucht ook meteen een stuk droger.

optimaal zou dan dus zijn om op de noordpool te rijden, en je benzine via de uitlaat te verwarmen tot 150 graden (of iig iets wat er zo dicht mogelijk bij komt) en de benzine dan gasvormig te injecteren in je cilinderkop. maar gasvormig injecteren gaat weer niet. dus dan moet je de verhitte benzinedamp vlak voor je inlaat mengen met je inlaatlucht.

probleem dan is weer dat de benzine waarschijnlijk weer wil gaan condenseren.

---

Probleem:

Quote:

---

Uit column Frits Overmars genaamd "Benzine"
Vapour lock
Ja, ik ken ook een paar woordjes Engels (en Duits dus, en Frans en Italiaans en een klein beetje Spaans en Japans; da’s wel handig als je op motorracen zit).
Maar zonder gekheid: ik weet geen goede Nederlandse vertaling voor Vapour Lock.
Letterlijk vertaald betekent het ‘damp-slot’ en er wordt mee bedoeld dat de benzine in een leiding zo heet wordt dat de vluchtige componenten gaan koken.
Dan ontstaan er dampbellen die de doorstroming belemmeren. De motor krijgt dan te weinig benzine en dat kan pijn doen, in de portemonnee en in de botten.
Ik heb dit jaar al een paar verdachte gevallen gezien, dus ik waarschuw maar even: zorg dat je benzineslang geen cilinder, kop of koelwaterslang raakt, en zéker geen uitlaatpijp.
En hou je slang zo kort mogelijk. Hoe langer de slang is, hoe langer de benzine onderweg is van de kraan naar de carburateur en hoe meer warmte hij in die tijd kan opnemen. En sommige componenten koken al bij zestig graden...
Hou je hoofd koel en je benzine ook.

---

Dit bericht is gewijzigd door Niek de Wildt op 20-1-2010 om 19:59 uur.