niet denken dat ik er superveel verstand van heb hoor
ik heb ook maar één keer een 2t cilinder lopen verkloten, daarna meer met 4t bezig gaan houden, maar de principes gelden wel en met de kennis die ik heb opgedaan in de afgelopen 15 jaar mbt verbrandingsmotoren kan ik wel wat dingen beredeneren.
je moet zorgen dat de stroomsnelheid bij je carb het hoogst is, en dat doe je door te zorgen dat je carb als het ware de kleinste doorlaat in je inlaatsysteem is (cilinder niet meegerekend, want dat wordt door de overdruk in je carter je cilinder ingeblazen).
Maak je die restrictie op een andere plek (bijvoorbeeld in je carter/membraan whatever) dan limiteer je de gehele volumetrische flow van je inlaat met dat punt... in andere woorden, je stroomsnelheid zal op die plek het hoogste liggen waardoor dat dus niet meer in de venturi van je carb is.
Maak je de rest van het traject groter qua doorsnede oppervlak, dan zal daar de stroomsnelheid van de lucht afnemen (heet vast de wet van bernoulli ofzo maar dat weet ik ook niet
). Die stroomsnelheid wil je overal zo hoog mogelijk hebben, dat is echt belangrijk en dat weten heel veel mensen ook niet. Ik heb het zelf ondervonden bij mn auto.. zit nu een veel te grote inlaat op. Rijdt prima, maar ik weet zeker dat het allemaal nog efficienter kan. Daarom ga ik bij mn volgende blok (waar zelfs een turbo op komt) alsnog naar een kleinere doorlaat van de inlaat.
Over dat inlaattraject moet je je niet al te druk gaan maken trouwens, maar als je membraan een doorlaat heeft van bijvoorbeeld X mm2, dan heeft het weinig nut om een carb erop te zetten die meer dan dat oppervlak heeft. Nu laat een membraan nooit 100% perfect door, maar het gaat om het principe. Nog belangrijker is te zorgen dat je geen randen hebt en scherpe hoeken (= bochten waar de lucht van richting moet veranderen).
Het liefst zou je alles in een rechte lijn hebben, maar dat gaat vaak simpelweg niet. Het mooie is dan om te zorgen dat je geen rechte randjes hebt of grote hoeken (van meer dan 15 graden) want dan krijg je nasty turbulentie op dat punt wat je doorlaat weer zit te verkloten.
edit:
mja ik zit weer veel meer te typen dan nodig is
Denk dat je idd maar eens moet beginnen met de uitlaatpoort, vooral omdat je anders met je powerband in de knel komt en teveel tegelijk zit aan te passen (les1, pas altijd maar één ding tegelijk aan omdat je anders niet meer kunt herleiden wat nu precies welke invloed heeft gehad).
Mooi afwerken van eventuele randjes draagt hoe dan ook bij, maar pas op dat je niet teveel materiaal weg gaat zitten halen want dan ben je dus weer de doorlaat aan het vergroten (en de stroomsnelheid van de lucht omlaag aan het halen onderin).
Je kunt ook je inlaattraject verlengen
dus tussen je inlaat en je carb gewoon een langer spruitstuk maken. De massatraagheid van de lucht zorgt dan voor een betere cilindervulling onderin. Porsche heeft ooit zelfs door gebruik te maken van resonantie een overdruk gecreëerd op een ongeblazen motor. Nadeel merk je dan weer op hogere toeren, dan gaat een lange inlaat weer als restrictie werken.
vandaar dat ze tegenwoordig ook variabele inlaatlengte toepassen op bijv. yamaha r1.
Dit bericht is gewijzigd door Martijn II op 2-11-2009 om 20:35 uur.
Print topic
Zoek topic
Terug naar BeF
Log in om te kunnen reageren op dit onderwerp.
Plux
