Technical Forum - Foekema Symatric Two-stroke system

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Woutjuh
[...]

Oke, maar zit er niet een idee achter zegmaar, dat je er nu meer uit kan halen, dat je beter kan afstellen, dat je ook minder gebruikt, zegmaar op toerental van een normaal 2t blok?
Of is het blok zegmaar dan echt afgesteld op die enorm hoge toeren?

Dit bericht is gewijzigd door Woutjuh op 29-1-2008 om 14:54 uur.

---

Nee, het idee is dus om meer te gebruiken op hoge toerentallen. Want meer benzine verbruiken = meer energie die vrijkomt = meer snelheid. En dat is wat je wilt bij een sprinter.

En ja dit blok word echt afgesteld op enorm hoge toeren. Om het simpel te zeggen: Een sprinter heeft zegmaar 2 toerentallen waar die op loopt. Stationair en vol gas. Je staat stationair te wachten bij de streep, en als het licht op groen gaat geef je gas en ga je zo snel mogelijk naar de eindstreep.

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Martijn II
[...]


jo leef jij ook nog

ik heb mijn twijfels over de zuigende werking van de uitlaat. De enige manier waarop de uitlaat kan zuigen is door de stroming van de uitlaatgassen van de vorige slag.

Verder verklaart jouw antwoord mij nog niet waarom het de uitlaatgassen zullen zijn die via de uitlaatpoort verdwijnen en niet de inlaatgassen, terwijl de uitlaatgassen eigenlijk bovenin de cilinder worden opgesloten door het verse mengsel.

Luc zegt dat als je het idee hebt dat de uitlaatgassen er direct uitgaan het systeem niet voldoende symmetrisch is...

daar snap ik het verband ook niet echt tussen...de symmetrie van de poorten heeft daar toch geen drol mee te maken?


maargoed...beter gaat het gebouwd worden, gaan we het wel zien

---

Ja ik leef ook nog. Post hier alleen niet veel meer, voornamelijk door het niveau van wat mensen hier. Doet me denken aan een kleuterschool


De symmetrie van de poorten heeft wel te maken met de flow van de gassen. In hoeverre dat invloed heeft op de spoeling zou ik niet weten, daar heb ik geen verstand van.

En ja, een uitlaat zuigt inderdaad door de stroming van de gassen van de vorige slag. Dat is de werking van een goede expantie pijp. Het mengsel zal volgens mij niet door de uitlaatpoorten gaan door de spoelsnelheid en -richting. Maar ook hier heb ik weinig verstand van. Herhaal alleen maar wat ik gelezen heb.

En inderdaad. Het moet gewoon gebouwd gaan worden, en dan zullen we zien of en hoe het loopt. Ik ben in ieder geval benieuwd.
 

ik ook

dacht dat expansie btw de inlaatgassen teruggooide, bij een 4t heeft expansie namelijk geen nut voor het uitzuigen van de uitlaatgassen (wat wel degelijk een voordeel zou zijn om een onderdruk te creeeren voor het verse mengsel)..

heb trouwens nog een aandachtspuntje bedacht, gezien de draaiing van de krukas enz enz, zou het niet zo kunnen zijn dat de voorste poort (of achterste, net hoe je het ziet) bijv. meer spoeling creeert dan de zij/achterste poorten?
is natuurlijk aan te passen door het oppervlak van de poorten, maar mij lijkt dat je een gelijkwaardige spoeling wilt uit alle spoelers.

edit: roald.. over dat niveau heb je gelijk...het is niet meer zoals vroeger maar ach..je doet er weinig aan :(


Dit bericht is gewijzigd door Martijn II op 30-1-2008 om 15:22 uur.
 

zo goed doordacht, en toch de naam van het systeem verkeerd schrijven
of heb je dat expres gedaan om de een of andere reden?

't is symmetric he
 

ach tegenwoordig heeft iedereen vlgs mij dyslexie dus dat zal het wel zijn...

beter ga je btw foekema synthetic twostroke uitvinden... kunstmatig de 2 slagen in stand houden daar ga ik es over denken.


Dit bericht is gewijzigd door Martijn II op 30-1-2008 om 15:48 uur.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Martijn II
ik ook

dacht dat expansie btw de inlaatgassen teruggooide, bij een 4t heeft expansie namelijk geen nut voor het uitzuigen van de uitlaatgassen (wat wel degelijk een voordeel zou zijn om een onderdruk te creeeren voor het verse mengsel)..

heb trouwens nog een aandachtspuntje bedacht, gezien de draaiing van de krukas enz enz, zou het niet zo kunnen zijn dat de voorste poort (of achterste, net hoe je het ziet) bijv. meer spoeling creeert dan de zij/achterste poorten?
is natuurlijk aan te passen door het oppervlak van de poorten, maar mij lijkt dat je een gelijkwaardige spoeling wilt uit alle spoelers.

edit: roald.. over dat niveau heb je gelijk...het is niet meer zoals vroeger maar ach..je doet er weinig aan :(


Dit bericht is gewijzigd door Martijn II op 30-1-2008 om 15:22 uur.

---

Ja, een expantie gooit ook inlaatgassen terug. Maar een goede pijp zorgt ook voor een zuigende werking. Komt voornamelijk door de uitzetting van de uitlaatgassen in de uitlaat, dat trekt als het ware het mengsel door de spoelpoorten richting de uitlaatpoort. Dat creëert een "puls" die vervolgens tegen de achterkant van de uitlaat terug kaatst en dan terug gaat drukken zodat het mengsel niet weer weg stroomt.

En je hebt gelijk over dat ongelijkmatig openen. Een zuiger is gedesaxeerd en staat lichtelijk schuin in de cilinder. Wat je dan in theorie zou krijgen is dat de spoelpoorten aan de ene kant van de cilinder een paar milliseconden eerder openen dan de speolpoorten aan de andere kant. Je zou hier rekening mee kunnen houden in het aanbrengen van de poorten, omdat je de exacte hoek van de zuiger uit kunt rekenen. Echter zou je zo precies moeten werken dat het aanpassen onmogelijk zou zijn. Tenzij je de cilinder CNCed of iets dergelijks.

Mede daarom vind ik het een gewaagd experiment. Ben zeer benieuwd of dit systeem gaat doen wat het belooft.

En idd, je doet weinig aan het niveau. Als je geouwehoer gaat verbieden komt er geen hond meer, en als het toe laat blijven de serieuzere mensen weg. Tis het een of het ander. Jammer maar helaas.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Razadull AKA Roald
[...]


Ja, een expantie gooit ook inlaatgassen terug. Maar een goede pijp zorgt ook voor een zuigende werking. Komt voornamelijk door de uitzetting van de uitlaatgassen in de uitlaat, dat trekt als het ware het mengsel door de spoelpoorten richting de uitlaatpoort. Dat creëert een "puls" die vervolgens tegen de achterkant van de uitlaat terug kaatst en dan terug gaat drukken zodat het mengsel niet weer weg stroomt.

En je hebt gelijk over dat ongelijkmatig openen. Een zuiger is gedesaxeerd en staat lichtelijk schuin in de cilinder. Wat je dan in theorie zou krijgen is dat de spoelpoorten aan de ene kant van de cilinder een paar milliseconden eerder openen dan de speolpoorten aan de andere kant. Je zou hier rekening mee kunnen houden in het aanbrengen van de poorten, omdat je de exacte hoek van de zuiger uit kunt rekenen. Echter zou je zo precies moeten werken dat het aanpassen onmogelijk zou zijn. Tenzij je de cilinder CNCed of iets dergelijks.

Mede daarom vind ik het een gewaagd experiment. Ben zeer benieuwd of dit systeem gaat doen wat het belooft.

En idd, je doet weinig aan het niveau. Als je geouwehoer gaat verbieden komt er geen hond meer, en als het toe laat blijven de serieuzere mensen weg. Tis het een of het ander. Jammer maar helaas.

---

mja vraag me af in hoeverre de desaxatie er toe doet, dat zal echt heeeeeeeeel weinig zijn en is nog te berekenen ook dacht meer aan de stroming van het mengsel in het carter, als jij in een emmer water gaat lopen spetteren met een krukasachtige vorm zal de krukas door zn draaiing bijv het mengsel op bepaalde punten (voorkant van het blok) naar beneden zuigen, en aan de andere kant juist omhoogduwen.

Als je de spoelers aan de zijkant hebt maak je gebruik van de symmetrie van de krukas en kun je er redelijk vanuitgaan dat de beide spoelkanalen gelijke druk enz enz hebben.

snap je wat k bedoel?
Zijn (net als het spoelen zelf) dingen die volgens mij nauwelijks te testen zijn of te berekenen...of je moet supergoede software hebben en daar ook nog eens zeer bedreven in zijn qua bediening

 

Oh, je doelde op de spoelrichting.

Dat maakt niet veel uit als het goed is. Carterdruk bouwt overal gelijkmatig op terwijl de spoelers nog dicht zitten, en zodra ze openen spoelt het door.

Maar je houd inderdaad wel wervelingen, en ik zou ook niet weten wat je daar aan zou kunnen doen. een flow analyse maken is een duur en tijdrovend grapje, en dat zou je na elke aanpassing opnieuw moeten doen.

Persoonlijk denk ik dat meneer Foekema de spoelers aan de zijkant behoud en dan die spoelers boven doortrekken naar de zijkant. (Als je begrijpt wat ik bedoel :P)

Hoe dan ook komt hier mee bij kijken dan de meeste mensen voor mogelijk houden. Dit gaat ook ver boven mijn pet.


 

Dean from Los Angeles did use the "Holey Wonder" in 1968

Dus toch, of toch net niet geheel, maar nu is dan een eerdere uitvinder die het bijna op dezelfde manier deed. Wel niet perfect, maar wel op hetzelfde principe, met uitlaten boven de spoelpoorten. Hij gebruikte een bestaande cilinder en daarin zit natuurlijk wel een uitlaat die tot het o.d.p. open staat. Het systeem was dus niet 100% symetrisch. De manier waarop hij het deed is wel heel opmerkelijk, dat er zoveel vermogen uitkwam.

Lees hier zijn reactie

I had that same sort of thought in 1968 when I was racing karts. I realized there was no where near enough exhaust area on the McCulloch kart engines. So I drilled 18 exhaust holes above the intakes. Vented to the atmosphere. After some experimentation I discovered that at low speeds the intake charge went directly out the exhaust, so there was no such thing as low end torque. Since is was ported directly outside, at low speeds, like at starting, it blew fuel out of everywhere and gave the distinct sound and visual impression of a blown head gasket.

Once it came up on the pipe, it produced glorious amounts of power. It was named the Holey Wonder, not only for the holes, but for the unworldy sound it made at full pop. The conventional ported McCulloch would wind up to 12-13,000 rpm. This thing made 18,000 rpm. Won quite a few races with it.

The rod wasn't up to the task I soon found out. It would last about 3 short races and break. Always at the top end of the rod. And then it would transform itself into an 18,000 rpm buzz saw. I still have scars from one of the grenade jobs.

Piston ring life on an extreme ported engine is not long, but you live with the trade offs.

Landracing forum
http://www.landracin...x.php/board,4.0.html
 

Vooraf aan de nieuwe opmerkingen wil ik wel iedereen bedanken voor de vaak zeer enthousiaste reacties.
Ook bedank ik hierbij diverse mensen die hulp aangeboden hebben voor het bouwen van het systeem. Echt geweldig om te ervaren hoe het leeft.
En dit over een nieuw spoelsysteem waarvan nog maar bewezen moet worden of het ook echt effectief is. Want hoewel ik dat wel denk, is dat pas zeker als een prototype het ook laat zien en zover is het nog lang niet.

Het februari nummer van Kickstart lag 24 januari al in de boekhandel, de kopij hiervoor moet ca 3 weken vooraf ingeleverd zijn. Frits Overmars heeft daarom hierover nog niets kunnen schrijven. De eerste mogelijkheid wordt dus eind februari in het maart nummer. ik ben benieuwd.

Zondag ben ik op de beurs in Utrecht, misschien dat we daar nog iets zullen zien of horen? Mijn 1967 sprinter staat daar in de SBO stand naast SOBW en Hamove en vlakbij de grote Ducatie stand. Kijk ook even in de eerste uitgave van het SBO magazine, want daarin heb ik ook wat mogen schrijven.



Opnieuw wat opmerkingen en vragen van diverse forums:


t gaat toch niet werken met al die uitlaatpoorten.
de uitlaatgassen moeten allemaal de zelfde afstand afleggen naar de uitlaat, anders gaat t niet goed werken. en dat is vrij wel onmogelijk zo.
Nee dat is natuurlijk niet onmogelijk, er zijn verschillende oplossingen voor. Het kan eenvoudig met zelfs één alshet moet of in elk geval met 2 uitlaten en het kan heel spectaculair met 4 uitlaten, het is maar net wat je wilt.

stel dat je een 2 cilinder maakt, heb je 8 uitlaten...niet echt dat je zegt handig. als t echt zo'n goed systeem is waarom is t dan nog niet gemaakt/gebruikt?
Het hoeven geen 8 uitlaten te worden, maar spectaculair zou het wel zijn. De uitlaten zouden dan wel veel kleiner worden, immers wordt de totale hoeveelheid gas verdeeld over 4 pijpen, daardoor blijven ze ook wat koeler en kunnen ze ook nog iest kleiner worden. Maar je kun ook met 2x2 uitlaten per cilinder werken en zelfs als het moet met 2 bochten en een uitlaat per cilinder. Eigelijk is alles mogelijk, de keus is aan de maker.
Waarom het nog niet gebruikt is weet ik niet, misschien is dat wel het geval en lezen we dat nog een keer, maar tot nu toe geen reactie die echt gelijk is. Wel meerdere met rondom spoelpoorten of symetrische 2T, maar niet 100% spoelpoorten en 100% uitlaten erboven, ook nog niet van buitenlandse forums.

maar op het moment dat je de inlaat afsluit is de spoeling weg en staan je uitlaatpoorten onnodig open ?
het lijkt mij toch echt interresanter om de uitlaatpoort af te kunnen sluiten op meer effectiefe slag voor compressie over te houden. waarom dus met spoelpoorten en niet met kleppen in de kop ?
Het volume van de verbrande gassen is door de expansie veel groter, dan van het inkomende verse gas, dat is ook bij de huidige spoeling het geval. De compressie hoeft en mag zelfs niet nog hoger. Bovendien doet een goede uitlaat veel meer dan alleen het oude gas afvoeren. Kleppen moeten aangedreven worden en dat kost energie, daarom levert een 2T met dezelfde cc-inhoud meer vermogen dan een 4T.


ik heb mijn twijfels over de zuigende werking van de uitlaat. De enige manier waarop de uitlaat kan zuigen is door de stroming van de uitlaatgassen van de vorige slag.
Met het nieuwe systeem verandert hier niets aan en is de werking van de uitlaat geheel gelijk. Wel is het zo dat door meerdere uitlaten exact hetzelfde gedaan moet worden. Kleine verschillen hierin kunnen het systeem wel minder effectief maken.

Verder verklaart jouw antwoord mij nog niet waarom het de uitlaatgassen zullen zijn die via de uitlaatpoort verdwijnen en niet de inlaatgassen, terwijl de uitlaatgassen eigenlijk bovenin de cilinder worden opgesloten door het verse mengsel. Luc zegt dat als je het idee hebt dat de uitlaatgassen er direct uitgaan het systeem niet voldoende symmetrisch is... daar snap ik het verband ook niet echt tussen...de symmetrie van de poorten heeft daar toch geen drol mee te maken?
Spoelpoorten staan recht tegenover elkaar en spuiten met hoge snelheid (meer dan 100km/h) gassen naar binnen, in het centrum ontmoeten de stralen elkaar en zoeken daar automatisch naar de meest eenvoudig afbuiging en dat is recht omhoog (en niet rechtsomkeer of over elkaar heen), met hun hoge druk wordt een weg omhoog gebaand tussen het uitlaatgas door, dat ondertussen allang met hoge snelheid de uitlaten in vliegt. Als de instromende stralen niet symetrisch even krachtig binnenkomen dan kunnen er foute richtingen gevonden worden en werkt het systeem niet goed.

Met zoveel brandstof is de vonk niet meer sterk genoeg. Het is mooi om zoveel brandstof er in te krijgen maar het moet nog ontstoken worden en als de vonk niet krachtig genoeg is doet hij dat niet en ik weet bijna zeker dat dit het geval is uit mijn ervaring
Het is waar dat een teveel op de bougie gerichte spoelkanalen problemen kunnen veroorzaken. Toch verwacht ik hiervan geen problemen. Ten eerste staan hier alle spoelkanalen niet rechtstreeks op de bougie gericht, maar komen daar uiteindelijk uiteraard wel aan, maar dat is in de huidige situatie niet veel anders.
De hoeveelheid brandstof is nier meer zoals je schrijft, maar is hetzelfde als in het huidige systeem.
Bovendien is onze zelf gebouwde zeer krachtige UltraSap ontsteking hier als geen ander tegenop gewassen. http://www.geocities...kema/IgnitionNL.html


Sorry als ik een vraag vergeten ben te beantwoorden, maar veel vragen komen op hetzelfde neer of worden herhaald. Hierbij voor liefhebbers de rechtstreekse link, naar dit onderwerp op ander forums. De reacties varieren nogal, van forums waar je veel actieviteit verwacht is het erg stil, bij anderen zie je het omgekeerde.

http://www.landracin...hp/topic,3495.0.html
http://p085.ezboard....ge?topicID=507.topic
http://forum.scooter...ex2.html#post2552555
http://www.motor-for...list_messages/191592
http://www.2stroke-t...stid=10226#post10226
http://www.apriliafo...?t=8809&start=15
http://zundapp.messa...41&highlight=fst
http://www.motorcycl...wthread.php?t=113687
http://rd350.motormuizen.nl/
http://www.brommerfo...showtopic/47394/last


Voor nieuwe vragen en ook om herhaling 'n beetje tegen te gaan, volgt hier nog een keer de omschrijving van het principe.

FST systeem, Symmetric scavenging of wel Symetrische spoeling
Het woord zegt al genoeg, de hele spoeling van zowel het verse als het verbrande gassen gaan symetrisch ofwel centraal door de cilinder. Na de verbranding gaan eerst de 4 rondom geheel symetrisch gelegen uitlaatpoorten gelijktijdig open zodat de verbrande gassen de cilinder naar alle kanten kunnen verlaten. Daarna openen gelijktijdig de eveneens geheel symetrisch gelegen spoelpoorten en kunnen de verse gassen naar binnen. Deze worden vlak over de zuiger recht naar het centrum van de cilinder gestuurd. Om vervolgens via het centrum van de cilinder richting verbrandingskamer bewegen. De resterende verbrande gassen worden op dat moment naar de buitenrand gedrukt. Vervolgens maakt het gas in de verbrandingskamer een omkeerbeweging achter het verbrande gas aan richting de 4 uitlaatpoorten
Dus 2 lagen volkomen symetrisch gelegen poorten boven elkaar, de ondersten zijn spoelpoorten, en erboven de uitlaatpoorten. Hierdoor ontstaat aanzienlijk meer in- en uitlaat time area (tijd oppervlak) capaciteit.
De uitlaatpoorten kunnen nu echter niet doorlopen tot het onderste dode punt maar dat is helemaal niet belangrijk. Voordat de zuiger zover is zijn door de grote uitlaatcapaciteit alle verbrande gassen reeds in de 4 uitlaatpijpen verdwenen.

Voordelen van het FST systeem
De grote winst met dit systeem is dat het gehele proces in een kortere tijd verloopt, de gassen kunnen zowel sneller de cilinder in als na verbranding eruit, waardoor het toerental aanzienlijk hoger kan zijn dan in het huidige concept. De TA-capacitiet is namelijk 100% voor zowel de inlatende spoelpoorten als de uitlaat.
Naast de grotere poort capaciteit is er door deze symetrisch spoeling nog een belangrijk voordeel en dat is het thermische gedrag van de cilinder. De vervorming zal nu ook symetrisch plaatsvinden en niet zoals in het huidige systeem a-symetrisch, waardoor de nijging tot kromtrekken van de cilinder door een juiste koeling zoveel mogelijk voorkomen moet worden.

Toepassingen
Het ontwerp is speciaal gericht op het verkrijgen van nog meer vermogen, dat betekent dat het in de eerste plaats is bedoeld voor racers en andere wedstrijd motoren, waar het vermogen een belangrijke rol speelt. Hoewel ik van mening ben dat het voor straatgebruik niet direct handig en noodzakelijk is, kan ik dit ook niet geheel uitsluiten. Een grote poortcapaciteit i.c.m. een lage timing kan wellicht nog ander voordelen bieden. Hoe goed kan zo'n systeem rustig stationair lopen? De verwachting op dit laatste punt is zeker niet erg hoog.

Groeten,
Luc

Dit bericht is gewijzigd door LucF op 1-2-2008 om 13:00 uur.
 

Zo, eindelijk even de tijd gehad om het meest interessante topic op BF in jaren te lezen.

Ook even over nagedacht.. ehm.. ik denk dat ik me het best kan vinden in één van de eerste reply's van martijn. Ik geloof nooit dat het verse mengsel het oude mengsel eruit kan duwen. Ook denk ik dat de zuigende werking zoals Razadull AKA Roald schrijft van de uitlaat erg meevalt en zelfs tegenvalt. In ieder geval denk ik niet dat het genoeg is om het oude mengsel op te zuigen. Ik denk zelfs eerder dat door de theoretische zuiging van de uitlaat het verse mengsel de uitlaatpoort in gezogen zal worden, waardoor er helemaal geen spoeling meer plaatsvind.

Voorderest Luc, natuurlijk niets dan hulde, en ook aan je collega Frits Overmars. Om zo je idee de wijde wereld in te gooien. En misschien is het wel het ideale systeem, wie weet. Als iedereen nooit zou nadenken over verbetering zou de wereld(economie) ineestorten
 

Heb m meteen even sticky gemaakt Luc

Als t meezit kom ik zondag even naar je standje, bennamelijk heel benieuwd over t inlaattraject.

Net even het hele stuk gelezen

Desaxatie wilde ik aankaarten, is al behandeld... Ga je daar nog wel wat mee doen?

Wat doe je met de wervelingen/drukken die ontstaan onder de zuiger?

Hoe moet ik me het uitlaatsysteem voorstellen? (indien 4 pijpen, aangezien deze tov elkaar hetselfde moeten zijn (Als een kroon omhoog en vervolgens al dan niet samenkomen en richting achterwiel?)

Waarom 4 poorten en niet 3 (of 5?) (tafel op 3 poten staat "stabieler" dan op 4, als je begrijpt welke kant ik op wil).

Wat doe je met de inlaat? membraan wordt lastig als je boven de 13k uit wilt komen (zwevende kleppen)... roterende inlaat of iets nieuws/alternatiefs?


Ik ben nog niet helemaal gerustgesteld over de gasstromen, waarbij martijn terecht de opmerking plaatst, dat het ene als een muur voor het andere kan fungeren. (Verschil temperatuur, wat voor effet dat zal hebben op expansie van uit/inlaatgassen?).



Over het kromtrekken: Koeling blijft belangerijk, al zou het cilindertje in theorie gelijkmatig warm worden en warmte afstaan, hoe groot is het verschil in temperatuur aan "voor" en "achterzijde" wanneer er daadwerkelijk mee verplaatst wordt?

edit:
Modmessage: Onzin/nutteloos posten = ban


Dit bericht is gewijzigd door KaWaReZ [Rezek] op 1-2-2008 om 13:23 uur.
 

Hier volgt voorlopig de laatste reeks antwoorden, totdat er echt nieuws te melden valt. Ik denk dat alles wel zo'n beetje gevraagd is en op de meeste forums is het al stil geworden. Misschien, en dat hoop ik, dat er op verschillende plaatsen al druk aan een prototype gewerkt wordt.

Verder wil ik iedereen nogmaals bedanken voor de enthousiast reacties op dit onderwerp en er komt zeker een vervolg.

Groeten,
Luc


4 feb 2008

Hee Luc nog even één ding wat me nog te binnen schoot. Je spreekt jezelf wel een klein beetje tegen met dit concept. Namelijk een jaar geleden mailde ik of het mischien beter was om een brede uitlaatpoort (vlinder) te maken waarbij alleen het blowdown oppervlakte de hoogte vd poort is. Toen antwoordde je dat ik dit beter niet kon doen.
Als ik het me goed herinner was dat een vlinderpoort i.c.m. een smalle tap cilinder en dat geeft inderdaad geen enkel voordeel. Als je me anders de datum van die e-mail nog even wilt sturen, anders moet ik zoveel e-mails van je nalezen.

Maar met dit nieuwe concept zeg je namelijk dat de verbrandde gassen voor opening van spoelers allang verdwenen zijn. Ook zijn de wervelingen in de cilinder met dit systeem enorm! Nu weet ik wel dat je met deze nieuwe gatenkaas veel meer oppervlak van de poorten hebt. Maar zou je dit principe van de blowdown als uitlaatpoort nog even duidelijk kunnen toelichten?
Dat verdwenen moet je niet te letterlijk nemen want dat kan natuurlijk helemaal niet. Ik bedoel hiermee dat die grote poort capaciteit die open gaat echt veel meer gassen dan normaal in zeer korte tijd de cilinder uit laat. De stroming is anders wat richting betreft waarop de kans tot vermenging iets groter is, meer zal het niet zijn. Nogmaals het resultaat van het systeem valt of staat met de nauwkeurigheid waarmee het gemaakt wordt. Verder is bij het FST concept net zo belangrijk als in het huidige syteem, om de juiste verhoudingen in tijd en doorlaat grootte van de verschillende poorten goed te bepalen. Het gaat hier dus niet meer over de breedte van de poorten, want die is 100% maar alleen om een juist berekende timing.

mooi dat je dit allemaal bedenkt, en probeerd uit te voeren. ALLEEN : door de huidige emissie eisen en regelementen moet ik helaas vaststellen dat een 2 takt machine te dode is opgeschreven. een aantal jaren zal nog wel kunnen, maar dan is het ECHT over. hoe jammer dan ook. Hiervoor moet ik je verwijzen naar eerder antwoorden voor straatgebruik e.d. en ook het toepassingsgebied bij mijn vorige antwoorden. Ik heb geen commericiële perspectieven, want die zijn er gewoon niet. Bovendien is het FST systeem door mijn bekendmaking publiekelijk geworden en kan er ook geen patent meer op aangevraagd worden. Tenzij dit voor 19 januari door iemand anders wel is aangevraagd. Dan is deze aanvrager de rechthebbende. Maar kijk eens naar al die mooie wel gepantenteerde motorconcepten, die het ondanks veel kosten en moeite het ook nooit zullen halen. Zonde om daar je tijd aan te verspillen. Dit is in beginsel alleen voor meer vermogen bedoeld bij wedstrijd 2T motoren, voor de rest zien we wel.

18.000 rpm... das niet niets! best gevaarlijk zoon cilindertje...lucf hoevee RPM denk jij dat je ga maken? ook 18k? of nog meer?
Ja daar zal het waarschijnlijk wel op uitkomen. De krukas is en blijft de beperkende factor. Maar bij het sprinten duurt het maar kort, dus kan het nog net iets meer hebben.

Het spoel oppervlak is enorm , je trekt echt een gat open waardoor je waarschijnlijk veel gassnelheid verlies , daarom denk ik aan een lage spoeltiming ( je kunt de cilinder toch maar tot ongeveer 110% vullen) en een groot carter inhoud om de spoelers te kunnen voeden.
De vullingsgraad zal zeker niet groter worden, als de tijd door het hogere toerental maar voldoende korter wordt. Je kunt inderdaad natuurlijk ipv een hoger toerental ook kiezen voor een lagere timing.

Uitlaat technisch dat heb je zelf wel in het snotje maar ik ga het toch opschrijven, misschien grote conus hoeken (diffuser) om de pulsen te versterken zodat hij lekker aan je poorten zuigt ?? met zo,n mooie mengsel zuil in het midden van de cilinder moet dat kunnen volgens mij.
Je hebt gelijk er zal hieraan bijna zeker iets veranderen. Maar ook daarvoor ben ik nog aan het rekenen en wil daarover nog niets kwijt.

Wat doe je met de wervelingen/drukken die ontstaan onder de zuiger?
Helemaal niets filink laten wervelen zou ik zeggen.

Hoe moet ik me het uitlaatsysteem voorstellen? (indien 4 pijpen, aangezien deze tov elkaar hetselfde moeten zijn (Als een kroon omhoog en vervolgens al dan niet samenkomen en richting achterwiel?)
Gewoon zoals een uitlaat er nu ook op zit i.c.m. een vlinderpoort. Deze nemen bij een racer ongeveer de helft van de cilinderomtrek in beslag. Dus met aan beide zijden van de cilinder 1 uitlaat is een van de mogelijkheden.

Waarom 4 poorten en niet 3 (of 5?) (tafel op 3 poten staat "stabieler" dan op 4, als je begrijpt welke kant ik op wil).
4 poorten is het max. aantal dat je op volle breedte nagenoeg recht kunt maken. Denk aan grote vlinderpoorten die nu ook al in 2T voorkomen. Verder is het gebruik van 2 uitlaten vanwege de ruimte het meest eenvoudige. Het aantal poorten moet hiervan een veelvoud zijn. Maar als er geen tapeinden door de cilinder lopen zou je ook met 3 uitlaten kunnen werken. 5 lijkt mij niet een echt een logische keuze.

Wat doe je met de inlaat? membraan wordt lastig als je boven de 13k uit wilt komen (zwevende kleppen)... roterende inlaat of iets nieuws/alternatiefs?
Roterende inlaat is sowieso het beste voor een tweetakt, wanneer het om het maximale vermogen gaat. Met membraam zal het ook wel gaan, maar door het hogere toerental zal de stijfheid van de plaatjes wat aangepast moeten worden.

Ik ben nog niet helemaal gerustgesteld over de gasstromen, waarbij martijn terecht de opmerking plaatst, dat het ene als een muur voor het andere kan fungeren. (Verschil temperatuur, wat voor effet dat zal hebben op expansie van uit/inlaatgassen?).
Ja dit is nu precies waarvoor een protype voor gemaakt moet worden, al hebben we uit de reacties van modellen die erop lijken toch inmiddels wel de indruk dat het zal gaan werken. De temperatuur zal niet veel afwijken van een "normale" tweetakt. Het verdelen over meerdere uitlaten heeft wel invloed en zal de uitlaattemperatuur iets verlagen.

Over het kromtrekken: Koeling blijft belangerijk, al zou het cilindertje in theorie gelijkmatig warm worden en warmte afstaan, hoe groot is het verschil in temperatuur aan "voor" en "achterzijde" wanneer er daadwerkelijk mee verplaatst wordt?
Enige ongelijkheid in warmte zal altijd wel blijven bestaan, maar in het huidige concept waarbij de gassen aan een zijde van de cilinder eruit stromen is het verschil wel erg groot. Hoe groot het verschil is ligt aan het koelsysteem. Ik heb daar nooit metingen naar gedaan.


Groeten,
Luc
 

Van welk materiaal wil je de cilinder gaan maken? Want mn gevoel zegt dat hogere rpm = heter (ook meer wrijvinswarmte etc.) en meer mengsel = heter (meer gasdruk). Want aluminium legeringen smelten al tussen de 550 & 800 graden. En ik las eerder in je verhaal 500 graden, dus lijkt me link. Ga je dan voor gietstaal?

(er is btw een speciale aluminium legering die beter bestand is tegen temperaturen (wordt ook in bepaalde types sniper rifles gebruikt), miss een aanrader? (moet je maar ff googlen))

Suc6 met het uitwerken van het idee
 

cilinderwand wordt gok ik nicasil, alu is een zeer warmtegeleidend metaal (op koper na geloof ik t meest), maar de cilinder wordt (als het goed is) deels gekoeld door de ingekomen brandstof en deels door het koelsysteem van t blok zelf.
Maar door het "wegvallen" van het hele traject van onder de zuiger door via de spoelpoorten naar binnen zou dit wellicht wat meer invloed hebben dan gedacht?


Wat ga je gebruiken als inlaatsysteem?, afgezien van waarschijnlijk de roterende inlaat)
injectie/vernevelsysteem, carburateurs, emmer benzine met slang?


De wervelingen onder je zuiger wil je "niets" mee doen. (volume in krukasholte wordt wel "variabel". Anyway, wat doe je met de smering van de krukas en wellicht belangerijker: het naaldlager?


Nog terugkomend op de uitlaten : één voor en één achter... het "inlaatsysteem" wordt dan op de zijkant gemonteerd?

Dit bericht is gewijzigd door KaWaReZ [Rezek] op 5-2-2008 om 17:48 uur.
 

Quote:

---

Waarom 4 poorten en niet 3 (of 5?) (tafel op 3 poten staat "stabieler" dan op 4, als je begrijpt welke kant ik op wil).
4 poorten is het max. aantal dat je op volle breedte nagenoeg recht kunt maken. Denk aan grote vlinderpoorten die nu ook al in 2T voorkomen. Verder is het gebruik van 2 uitlaten vanwege de ruimte het meest eenvoudige. Het aantal poorten moet hiervan een veelvoud zijn. Maar als er geen tapeinden door de cilinder lopen zou je ook met 3 uitlaten kunnen werken. 5 lijkt mij niet een echt een logische keuze.

---

tapeinden lijkt mij de laatste zorg, zijn vast 20 andere oplossingen om de cilinder op het carter te houden:
boutjes van onder uit het carter in de cilinder, klempassingen enz enz