Technical Forum - Turbo op vespa

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: MTX-speed
[...]

Geluid is niets anders dan drukgolven van een gas. Je trommelvlies zet deze drukgolven namelijk om in geluid wat weer via een elektrische stroom naar je hersenen gaat.
Door de resonantie van de drukgolven van de uitlaatgassen die zich in de expansiepijp bevinden ontstaan deze vaccuumgolven.

De stromingsleer die wordt toegepast is overigens niet simpel, dus zeker niet zomaar ineens te begrijpen.

---

Dat geluidsgolven longitudinale golven in de lucht zijn begrijp ik ook wel, maar ik dacht even dat je het over een golf had met een heel andere frequentie.

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: MTX-speed
[...]

Wat betreft die extra uitlaatklep:
Ik heb zelf bij mijn Honda MTX200R de werking van het complete ATAC-systeem eens nageplozen. En inderdaad, beneden de 5500rpm ging de klep open en boven de 6000rpm ging de klep terug dicht. In de cilinder zat een loze ruimte die geopend wordt waardoor de totale expansieruimte wordt vergroot. Omdat de voor een goede resonantie op laag toerental een grotere expansieruimte nodig is, wordt deze ruimte dus ter beschikking gesteld. Je kunt dit ook heel goed zien in de koppel/toeren-kromme die te zien is op een vermogensuitdraai.

---

Wat ik niet helemaal begrijp is dat je het over resonantie van drukgolven hebt, het verschijnsel resonantie treedt op als een stof de trillingsfrequentie aan neemt van een andere stof, jij hebt het dus nu over een golf die een trillingsfrequentie overneemt, lijkt me vreemd, hoe bedoel je dit?

Overigens hebben we het volgens mij over een ander moment in het 2-takt proces, jij hebt het namelijk over verbrande uitlaatgassen die uit de cilinder worden gezogen, ik het over onverbrande gassen die de cilinder terug in worden geduwd. Het lijkt me dat jij het hebt over vlak na de verbrandingsslag en ik het over vlak voor de compressieslag, is het dan niet mogelijk dat allebei de processen plaats vinden?

Quote:

---

Some power valve systems simply restrict the exhaust gases after they have exited the combustion chamber, while others (such as Suzuki AETC) have valves that actually protrude to almost as if they are in the combustion chamber. The AETC system replicates the size and shape of a cylinder with small ports when they are closed giving good low rpm power, and when open replicate an engine with large exhaust port(s) to give good high RPM power. Yet another system opens and closes a sealed cavity in the head; V-TACS uses this system. On the most basic level, the power valve system simply varies the size of the exhaust port, allowing a small port to be used at low RPM's, and a larger port at a higher RPM. On a more complex level, however, many power valve systems change the compression ratio as well, allowing the optimum compression for low and high RPM's.

---

Ik denk, dat we het ook hier over een ander systeem hebben, zoals in deze tekst staat bestaan beide van de systemen.

Quote:

---

The "V-TACS system" works differently from the "AETC system" and it will only work when it is used in conjunction with a tuned muffler. Tuned mufflers/expansion chambers increase power but only at the RPM they are designed for and can actually cause a power loss outside their tuned RPM. "V-TACS system" takes advantage of using an expansion chamber without losing power outside the expansion chamber's tuned RPM. Within the head and cylinder of the engine, there is a chamber that is sealed by a valve. This sealed chamber is vented onto the exhaust port when the valve is open. At low RPM this valve is open, this has the effect of increasing the exhaust manifold volume and negating the power loss that would normally be apparent at low RPM with an expansion chamber. At mid RPM the valve is closed, this enables the expansion chamber to work. It is identified by the head and cylinder, being much larger than normal for its displacement, the cylinder is also cast with the wording VTACS on it.

---

Dit is waar jij het over hebt zo te lezen.



Dit bericht is gewijzigd door Kees de Jong op 14-2-2007 om 12:45 uur.
 

maarja is t nou 2 takt of 4 takt?
 

als je ff op de vorige bladzijde kijkt, zie je dat het 2t is
 

dis is een 125cc 2takt, maar wel waanzinnig getuned, het is namelijk een lange slag blok (zijn ze altijd, allemaal, incl de 50cc) en die maken niet zo graag zoveel toeren.

het is trouwens ook een krukas gestuurde roterende carter-inlaat, als je me nog volgt

carb voor de turbo doen ze niet, omdat het benzine/olie mengsel de turbo sloopt, een turbo draait makkelijk 100k rpm, als daar 1 druppeltje olie of benzine tegenaan komt, slaat dat een gat in de bladen waar je I tegen zegt en buiten dat, zou het me niks verbazen als de benzine spontaan ontbrand (turbo's worden zo 800 graden, roodgloeiend)

42pk op een vespa is belachelijk hoog, de "grote" jongens uit de vespa wereld zijn al blij met 25pk uit 125cc, de blokken zijn totaal niet geschikt voor toeren of vermogen
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: MT70-nolimit
[...]

mja bij een auto pakt ie ook pas halverwege aan ik denk dat dat met de drukverdeling in het toerengebied zit, dat vroeg aangrijpen niet werkt

---

dat mag mischien bij de oudere auto`s voor 1980 zo zijn maar daarna hebben ze verschillende oplossingen zoals 2 turbo`s een voor laag toeren tal en een voor hoog toerental

naar mijn weten zijn er ook een hoop auto met de bekende tubro leg

dat is een dood stuk waar de turbo geen extra vermogen dat word berijkt bij een bepaald toerental

bij mijn bus is het zo dat je 1 turbo hebt die elec aan gedreven worden onder in de toeren en boven in gewoon door de uitlaat gassen
ook hierbij heb je een turbo leg die door een vacum klep word opgevangen waardoor die leg velen malen minder ( behalve als je kapot is zoals bij mij )



edit: oja probeer dit topic aleen maar te spammen en interesant te doen

Dit bericht is gewijzigd door zundappchef op 14-2-2007 om 18:12 uur.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: zundappchef
[...]



lag ja, het 'turbogat'

---

@ joost: weet je hier meer van?
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Kees de Jong
[...]


Dat geluidsgolven longitudinale golven in de lucht zijn begrijp ik ook wel, maar ik dacht even dat je het over een golf had met een heel andere frequentie.

[...]


Wat ik niet helemaal begrijp is dat je het over resonantie van drukgolven hebt, het verschijnsel resonantie treedt op als een stof de trillingsfrequentie aan neemt van een andere stof, jij hebt het dus nu over een golf die een trillingsfrequentie overneemt, lijkt me vreemd, hoe bedoel je dit?

Overigens hebben we het volgens mij over een ander moment in het 2-takt proces, jij hebt het namelijk over verbrande uitlaatgassen die uit de cilinder worden gezogen, ik het over onverbrande gassen die de cilinder terug in worden geduwd. Het lijkt me dat jij het hebt over vlak na de verbrandingsslag en ik het over vlak voor de compressieslag, is het dan niet mogelijk dat allebei de processen plaats vinden?

[...]


Ik denk, dat we het ook hier over een ander systeem hebben, zoals in deze tekst staat bestaan beide van de systemen.

[...]


Dit is waar jij het over hebt zo te lezen.

afbeelding

Dit bericht is gewijzigd door Kees de Jong op 14-2-2007 om 12:45 uur.

---

Begrijp dat de golven in de uitlaat zich op een hele lage frequentie plaats vinden. Namelijk op dezelfde frequentie als het toerental: bij 6000rpm dus 100Hz wat niet zo heel hoog is.
Elke keer als de zuigeronderin komt stoot hij een bepaalde hoeveelheid uitlaatgas uit. Die vliegt met een noodgang door je uitlaatbocht en komt dan in de vernauwing terecht. Natuurlijk kan niet ineens alles tegelijk door die vernauwing en stuitert dus terug richting de cilinder (resonantie is dus: het terugstuiteren van de lucht). Daar komt hij weer via de vernauwing bij de cilinder tegen de zuiger aan. De zuiger is namelijk nog bovenin en sluit dus de uitlaatkant af. En dus stuiterd de hoeveelheid lucht weer terug richting de demper. Nu komt het: wanneer deze lucht dus terugstuitert creeert het een vaccuum in de uitlaatpoort van de cilinder. Dus stel je voor dat nu de zuiger onderin staat, dan trekt dit vaccuum de uitlaatgassen nog eens extra uit de cilinder.
Omdat de snelheid van het stuiteren in de expansiebocht nagenoeg altijd gelijk is. Werkt dit in principe niet op elk toerental.
Drie keer raden wanneer dit ideale resonantiespel zichzelf afspeelt: precies, middenin de powerband.
De snelheid van dit stuiteren hangt natuurlijk af van de breedte van de expansiebocht en van de lengte. Maar natuurlijk ook aan de hoeveelheid lucht die er wordt uitgestoten door de cilinder.

Inderdaad zijn er meerdere uitlaatklepsystemen voor 2-takt. Ik dacht altijd dat er maar 1 principe voor was. Maar dat is dus schijnbaar niet zo. Het principe van de "V-TACS" was me dus al bekend. Maar het principe van "AETC" bij 2-takt is nieuw voor mij. Al weet ik wel dat dit laatste al een lange tijd wordt toegepast bij 4-takt. Kijk bijvoorbeeld maar bij Honda met zijn V-TEC systeem.

Kijk met jouw reply's kan ik nog eens wat
 

interessant onderwerp. Wat ik weet van turbo's op auto's is dat vroeger net als hier voor gezegd werd een twin turbo monteerde alleen was dit van toepassing op vrachtwagens 1 turbo voor lage toeren en de andere voor hogere toerentallen. Later werd dat de variable turbo. In deze turbo konden/kunnen ze de schoepen van hoek laten veranderen waardoor het karakter van de turbo werd beinvloed.

wat ik weet over turbo's op 2 takt ze passen het vooral toe op sneeuwscooters. En dan echt tamme blokken, en dan monteren ze de turbo aan het eind van de expansie van de uitlaat.

Ik heb meerdere tuners gesproken hierover zo als abt en goot. Je kan beter een mooi getuned blok hebben met een pracht van uitlaat waar ook veel mee te winnen is. Want het grote nadeel is zo als hier ook besproken is dat eigenlijk als je eindelijk je druk wil toepassen,dat je de druk gelijk door de uitlaatpoort wegblaast. Een powervalve heeft hier weinig tot geen effect op.

Wat een jongen hiervoor zei dat een druppel benzine een turbo kapot kan maken is onzin. In uitlaat gassen zit onverbrand mengsel in ook bij 4 takt.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: sproeiertje

Wat een jongen hiervoor zei dat een druppel benzine een turbo kapot kan maken is onzin. In uitlaat gassen zit onverbrand mengsel in ook bij 4 takt.

---

een jongen edit: 1 druppeltje zal ook wel geen probleem zijn, maar continue heel de benzine toevoer lijkt me minder, ook zitten er in de uitlaatgassen van een auto geen benzine druppels (als je auto in orde is dan...)

dat is wel degelijk zo, gaan anders maar kijken waarom water injectie na de turbo gebeurd, ik zal op zoek gaan naar een plaatje, kan niks beloven echter...

turbo gat is gewoon het gebied waarin de motor te weinig uitlaatgassen produceert om de turbo op gang te brengen, bij mijn auto is dat heel goed merkbaar, onder de 3500rpm gebeurd er zo goed als niks, daarboven is het feest.

nieuwere turbo's zijn veeel efficienter (bijv door toepassing van kogellagers ipv glijlagers) en spoelen veel eerder op bij dezelfde opbrengst als mijn turbo.


Dit bericht is gewijzigd door Joostvdw op 14-2-2007 om 20:20 uur.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: sproeiertje
...

Wat een jongen hiervoor zei dat een druppel benzine een turbo kapot kan maken is onzin. In uitlaat gassen zit onverbrand mengsel in ook bij 4 takt.

---

Dit gaat over de inlaat kant van de turbo. De uitlaat kant zit anders inelkaar...

Al betwijfel ik dat die turbo meteen de soep in loopt, wel denk ik dat het de prestaties niet en goede komt. Veel meer weerstand.

Maargoed, eigenlijk is de enige efficiente manier om een turbo op een 2t toe te passen een roterende in en uitlaat of in & uitlaatkleppen. Zodat je de spoeling goed aan kan passen aan de druk, en je dus niet een vlammenwerper bouwt ipv een snelle brom.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: sproeiertje
interessant onderwerp. Wat ik weet van turbo's op auto's is dat vroeger net als hier voor gezegd werd een twin turbo monteerde alleen was dit van toepassing op vrachtwagens 1 turbo voor lage toeren en de andere voor hogere toerentallen. Later werd dat de variable turbo. In deze turbo konden/kunnen ze de schoepen van hoek laten veranderen waardoor het karakter van de turbo werd beinvloed.

wat ik weet over turbo's op 2 takt ze passen het vooral toe op sneeuwscooters. En dan echt tamme blokken, en dan monteren ze de turbo aan het eind van de expansie van de uitlaat.

Ik heb meerdere tuners gesproken hierover zo als abt en goot. Je kan beter een mooi getuned blok hebben met een pracht van uitlaat waar ook veel mee te winnen is. Want het grote nadeel is zo als hier ook besproken is dat eigenlijk als je eindelijk je druk wil toepassen,dat je de druk gelijk door de uitlaatpoort wegblaast. Een powervalve heeft hier weinig tot geen effect op.

Wat een jongen hiervoor zei dat een druppel benzine een turbo kapot kan maken is onzin. In uitlaat gassen zit onverbrand mengsel in ook bij 4 takt.

---

Als je benzine ontbrand in je turbo, is dat wel degelijk schadelijk.... waarom denk je dat de turbo's van rally-auto's met anti-lag om de zoveel rally's vervangen word..
Je praat trouwens over variabele schoepen, maar de schoepen van het rad zelf zijn niet variabel, de leidschoepen zijn variabel


Dit bericht is gewijzigd door -Tom- op 14-2-2007 om 21:21 uur.
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Joostvdw
[...]


een jongen edit: 1 druppeltje zal ook wel geen probleem zijn, maar continue heel de benzine toevoer lijkt me minder, ook zitten er in de uitlaatgassen van een auto geen benzine druppels (als je auto in orde is dan...)

dat is wel degelijk zo, gaan anders maar kijken waarom water injectie na de turbo gebeurd, ik zal op zoek gaan naar een plaatje, kan niks beloven echter...

turbo gat is gewoon het gebied waarin de motor te weinig uitlaatgassen produceert om de turbo op gang te brengen, bij mijn auto is dat heel goed merkbaar, onder de 3500rpm gebeurd er zo goed als niks, daarboven is het feest.

nieuwere turbo's zijn veeel efficienter (bijv door toepassing van kogellagers ipv glijlagers) en spoelen veel eerder op bij dezelfde opbrengst als mijn turbo.


Dit bericht is gewijzigd door Joostvdw op 14-2-2007 om 20:20 uur.

---

is het sirieus vanaf dat toerentalpas?

ik heb vanaf 1500rpm tot 2500 een turbo die meewerkt en dan 3000rmp komt tot de 4500 mee doet en dan is het wel op kwa trek kracht
dat gat word meestal opgevangen dooor een vacum klep die het overschakel moment regelt tussen elec en uitlaatgassen als dat vacum niet precies goed is krijg je soms helemaal geen turbo en soms krijg je constant turbo en soms krijg je te veel druk en trekt het bruut dus dat word nogal geregelt tegen woordig vroeger konden ze niks met die turbo lag
en in amerika met die grote locht jeeps merk je da helmaal goed dat ze 2 turbo`s hebben zonder die regelet te hebben




effe ontopic hoe start je zoon ding met turbo lijkt me nogal verzuip achtig
 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: MTX-speed
[...]



Begrijp dat de golven in de uitlaat zich op een hele lage frequentie plaats vinden. Namelijk op dezelfde frequentie als het toerental: bij 6000rpm dus 100Hz wat niet zo heel hoog is.
Elke keer als de zuigeronderin komt stoot hij een bepaalde hoeveelheid uitlaatgas uit. Die vliegt met een noodgang door je uitlaatbocht en komt dan in de vernauwing terecht. Natuurlijk kan niet ineens alles tegelijk door die vernauwing en stuitert dus terug richting de cilinder (resonantie is dus: het terugstuiteren van de lucht). Daar komt hij weer via de vernauwing bij de cilinder tegen de zuiger aan. De zuiger is namelijk nog bovenin en sluit dus de uitlaatkant af. En dus stuiterd de hoeveelheid lucht weer terug richting de demper. Nu komt het: wanneer deze lucht dus terugstuitert creeert het een vaccuum in de uitlaatpoort van de cilinder. Dus stel je voor dat nu de zuiger onderin staat, dan trekt dit vaccuum de uitlaatgassen nog eens extra uit de cilinder.
Omdat de snelheid van het stuiteren in de expansiebocht nagenoeg altijd gelijk is. Werkt dit in principe niet op elk toerental.
Drie keer raden wanneer dit ideale resonantiespel zichzelf afspeelt: precies, middenin de powerband.
De snelheid van dit stuiteren hangt natuurlijk af van de breedte van de expansiebocht en van de lengte. Maar natuurlijk ook aan de hoeveelheid lucht die er wordt uitgestoten door de cilinder.

Inderdaad zijn er meerdere uitlaatklepsystemen voor 2-takt. Ik dacht altijd dat er maar 1 principe voor was. Maar dat is dus schijnbaar niet zo. Het principe van de "V-TACS" was me dus al bekend. Maar het principe van "AETC" bij 2-takt is nieuw voor mij. Al weet ik wel dat dit laatste al een lange tijd wordt toegepast bij 4-takt. Kijk bijvoorbeeld maar bij Honda met zijn V-TEC systeem.

Kijk met jouw reply's kan ik nog eens wat

---

Je hebt een inbox.

 

Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: zundappchef
[...]




is het sirieus vanaf dat toerentalpas?

ik heb vanaf 1500rpm tot 2500 een turbo die meewerkt en dan 3000rmp komt tot de 4500 mee doet en dan is het wel op kwa trek kracht
dat gat word meestal opgevangen dooor een vacum klep die het overschakel moment regelt tussen elec en uitlaatgassen als dat vacum niet precies goed is krijg je soms helemaal geen turbo en soms krijg je constant turbo en soms krijg je te veel druk en trekt het bruut dus dat word nogal geregelt tegen woordig vroeger konden ze niks met die turbo lag
en in amerika met die grote locht jeeps merk je da helmaal goed dat ze 2 turbo`s hebben zonder die regelet te hebben




effe ontopic hoe start je zoon ding met turbo lijkt me nogal verzuip achtig

---

Dan heb ik hier ook nog een vraag op, zit dit topic mooi mee te lezen, heerlijk intersant dit Hoe wordt (zeg maar) de powerband van de turbo bepaalt?

En waarvoor is de roterende inlaat bijna een must voor een turbo, de poorte in de cilinder worden toch op een bepaalde tijd gesloten net zoals bij een roterende inlaat?
 

Zijn er geen kleine compressoren? lijkt me makkelijker dan een turbo