In principe kun je meestal gewoon horen wanneer een brommer/motor/auto teveel toeren maakt.
Het is niet zo dat vanaf een bepaald toerental het ineens plotsklaps schadelijk je in dit toerengebied te bevinden. 't is gewoon zo: hoe meer toeren hij maakt, hoe sneller hij slijt.
Originele cilinders zijn oerdegelijk. Meestal maken ze niet veel meer dan 9000 rpm. Wanneer je je in dit toerengebied bevind is er in principe nog niets aan de hand, maar je moet niet zo een half uur door blijven rijden natuurlijk. Tijdelijk mag je dus meer toeren maken zoals bij het schakelen.
Ik weet dat de originele 50cc's hun maximaal vermogen leveren bij ongeveer 7000 rpm. Wanneer je hier ongeveer 2000 toeren boven gaat zitten bij het schakelen is er echt niets aan de hand.
Bij topsnelheid mag je ook best wat meer toeren maken. Je hebt dan namelijk voldoende koeling en je brommer wordt voldoende belast. (In z'n vrij 9000 toeren draaien is dus veel slechter dan bij topsnelheid, lang verhaal om dat duidelijk te maken; een brommer is ervoor gemaakt om kracht te leveren, niet om zinloos veel toeren te maken).
Wanneer je brommer bij topsnelheid 9000 toeren draait (al is dit constant, maar wel in zijn hoogste versnelling) is dit niet zo heel erg.
Ik kies mijn tandwielverhouding altijd als volgt:
Je tandwielverhouding moet je zo kiezen dan wanneer je stationair in zijn hoogste versnelling rijdt en je volgas geeft, de brommer zonder onderbrekingen moet kunne accelereren tot topsnelheid. Wanneer je tussendoor terug moet schakelen omdat hij het niet trekt, heb je een te zware vertanding.
Stel: je brommer trekt maximaal bij 7000 toeren, dan moet hij op topsnelheid ongeveer 8000-8500 toeren bij topsnelheid draaien. Je zit dan net boven het toerengebied waarbij je brommer zijn maximum vermogen levert, maar toch maak je weer niet onnodig overtoeren.
Belangrijker is echter het smeren: beetje opgevoerde brommer zoals de jouwe zou ik al snel 1 op 40 smeren. Niet veel meer, anders kan de uitlaat dicht gaan slibben, niet te weinig anders heeft de levensduur van je blokkie d'ronder te lijden.
Daarnaast is het ook heel belangrijk dat je carburateur goed af is gesteld. Wanneer hij namelijk te weinig benzine krijgt, gaat de motortemperatuur omhoog; meer warmte, meer slijtage, kortere levensduur.
Oja, en met koude motor natuurlijk rustig warmrijden. Niet warm laten draaien, dit is overbodig en slechter voor het milieu. Met koude motor dus bijvoorbeeld niet meer dan 6000 toeren draaien. Motortje warm? Gooi maar open.
Wat betreft de CDI:
De CDI zorgt de ontsteking. Wanneer de brommer langzaam draait kan het vonkje op een vrij laat tijdstip plaatsvinden, maar hoe sneller de motor draait, hoe eerder het mengsel ontstoken moet worden. De CDI is zo "geprogrammeerd" dat wanneer dus het toerental hoger wordt, hij de boel eerder laat ontsteken. Zo hoort het dus. Wanneer het ontstekingstijdtip niet zou worden vervroegt, dan kan de verbranding het toerental van de motor niet bijhouden. Dit heeft als gevolg dat er nog brandend benzinemengsel de uitlaat in gaat. Verloren vermogen. Op een bepaalde toerental gaat er meer brandend mengsel de uitlaat in dan dat het de motor aandrijft en dan heb je dus een maximum toerental.
Wat hebben ze nu bij Honda gedaan: ze hebben in de CDI een veiligheid ingebracht. Om te voorkomen dat een motortje over zijn toeren gaat wordt het ontstekingstijdstip verlaat boven een bepaald toerental. Bij de Honda-brommertjes is dit tussen de 6500-7000 rpm. Vandaar dus ook dat dipje rond dat toerental. Als je daar eenmaal boven zit is er niets aan de hand. Die "beveiliging" werkt in principe alleen bij originele brommers. Wanneer je stevig gaat opvoeren heb je hier nadeel aan: een vermogensdip. Door een andere CDI te gebruiken is dit weer op te lossen. Bijvoorbeeld een Malossi-CDI.
|
Print topic
Zoek topic
Terug naar BeF
Log in om te kunnen reageren op dit onderwerp.
Maximilliano
en knoop dat goed in je oren want elke keer dat je een discussie met een 4takter hebt kan je zeggen van: ik heb lekker een powerband jij niet
