Main Forum - V-Power hoe en wat?

Natuurlijk is iedereen benieuwd of de nieuwe Shell V-Power echt zo goed is als beweert wordt. In de MOTO73 van 8-21 april 2004 wordt helemaal uitgelegd hoe het nu precies zit en wat de voordelen en nadelen zijn.

Helpt Shell?

Op dit moment worden alle Shell Pura-benzinepompen omgebouwd tot V-Power-pompen. Beide benzines hebben in Nederland een octaangetal van 95, dus gelijk aan dat van Euro-benzine. In Duitsland heeft V-Power-benzine echter een octaangetal van 100 en het product wordt daar juist verkocht om snelle motoren nog beter te laten presteren!

Er is dus verschil tussen Nederlandse en Duitse V-Power-benzine!



Bij benzinemotoren wordt de grens aan de ontwikkeling van het prestatieniveau gesteld door detoneren. Met detoneren wordt het verschijnsel omschreven dat het verse mengsel spontaan tot zelfontbranding overgaat en dat gebeurt als er een bepaalde druk en temperatuur wordt overschreden. In de volksmond hebben we het dan vaak over "pingelen" en dat treedt meestal op tijdens het optrekken vanaf lage toerentallen. Bij hoge toerentallen is er sprake van "high speed knock". Deze vorm van detoneren blijft zelden zonder schadelijke gevolgen.
Om dit te voorkomen, zijn steeds meer motorblokken uitgerust met een klopsensor: zodra er mechanische trillingen ontstaan, wordt het onstekingstijdstip verlaat (en bij motoren met drukvulling wordt soms ook nog de vuldruk verlaagd).
Van grote invloed op het al dan niet optreden van detoneren is de compressieverhouding. Deze bepaalt immers de compressie-einddruk en de compressie-eindtemperatuur en die grootheden zijn op hun beurt weer bepalend voor de hoogste druk en temperatuur tijdens de verbranding.

De brandstof
De samenstelling van de brandstof is ook van grote invloed op het detoneren. Vlak voor, tijdens en na de WOII werd het detoneren bedwongen door het toevoegen van loodverbindingen aan de brandstof. De brandstof zelf bevatte ook klopvaste koolwaterstoffen, die inmiddels ook als ongewenst voor gezondheid en milieu worden beschouwd.
Het woord "klopvast" duidt op een brandstof die pas bij ongunstige condities gaat detoneren. In een eencilinder-testmotor wordt de klopvastheid van brandstoffen bepaald door vergelijking met twee referentiebrandstoffen: normaal-heptaan en iso-octaan. De eerstgenoemde heeft een octaangetal 0, de tweede een octaangetal 100 gekregen. Er zijn twee testcondities die grofweg de neiging tot detoneren bij laag toerental en hoog toerental nabootsen. Bij de eerste testmethode krijgen we het Researche Octane Number (RON) van de brandstof. De tweede meetmethode levert het Motor Octane Numder (MON) op. Het RON kennen we, want dat staat in instructieboekjes en op de pomp. In Nederland kennen we RON 95 en RON 98 (Euro en Super-plus).

Ongelood
Toen het lood schadelijk bleek voor de katalysator werd het niet meer aan de benzine toegevoegd. Aanvankelijk leek het erop dat het hoogste octaangetal dat met ongelode benzine in de benodigde hoeveelheid kon worden gehaald RON 95 was. Daarom hebben alle motorfabrikanten hun motoren afgestemd op dit type brandstof. Na enige tijd bleek echter dat het mogelijk was veel klopvastere benzine te ontwikkelen.
Met deze klopvastere brandstof, super-plus genoemd (RON 98), kan het prestatieniveau van de motoren verder omhoog door de compressieverhouding te verhogen. De pk-race ging met de komst van 98 RON-benzine feitelijk weer van start en steeds meer - vooral Europese - fabrikanten van automotoren begonnen hun motoren te optimaliseren voor RON 98-benzine. Met name Audi en BMW hebben dat gedaan.
Omdat motorfietsmoteren in het algemeen een (veel) hoger toerental draaien dan automotoren is de kans op detoneren veel kleiner, al zien we ook hier de klopsensor nu opduiken (onder meer op de Harley V-Rod en de nieuwe BMW R1200GS).
De ontwikkeling staat echter niet stil en inmiddels zijn de brandstofspecialisten van Shell er in geslaagd om een nog betere ongelode benzine te ontwikkelen dan de 98-RON-super-plus: Shell V-Power met een octaangetal van 100. Vooral bij dikke viertakten met een grote cilinderboring (denk bijv. aan flink getunede Ducati's, BMW's en alle eencilinder-viertakt-crossers en off-roads) werkt deze brandstof erg goed: ze accelereren zonder enig motorisch protest van onderuit op V-Power 100. Tijdens vermogensmetingen is vastgesteld dat V-Power 100 een kleine, maar aantoonbare winst geeft, soms in het middentoerengebied, soms bij topvermogen.
Er is nog een interessante ontwikkeling gaande: moderne motoren hebben meestal "slappe" zuigerveren, die door de verbrandingsdruk stevig tegen de cilinderwand worden gedrukt. Het smeren van de bovenste zuigerveer met de smeerolie is lastig, omdat het olieverbruik al snel toeneemt. Shell heeft daarom ook een wrijvingsverbeteraar toegevoegd aan V-Power 100., die de smering op dit punt verbeterd. Vooral tijdens het accelereren komt deze verbeterde smering tot uiting als een verminderde wrijving. Anders gezegd: tijdens het accelereren neemt het vermogen aan de wielen toe.
Tot slot is het reinigend vermogen van de benzine andermaal onder de loep genomen. Asafzettingen in de verbrandingskamer zorgt altijd voor een toename van de gevoeligheid voor detoneren. De afzettingen verhogen niet alleen de compressieverhouding, ze belemmeren ook een goede warmteafvoer. Afhankelijk van het type motor, het olieverbruik, het type olie en de rij-omstandigheden neemt de octaan(getal)behoefte na zo'n 20.000 km toe met vijf tot zes punten. Het Shell-accitievenpakket bevat reinigende componenten die er niet alleen voor zorgen dat de vorming van afzettingen wordt tegengegaan, maar dat ook reeds aanwezige vervuiling wordt verwijderd. V-Power zorgt er voor dat deze stijging in octaanbehoefte beperkt blijft tot één à twee punten. Daardoor komt de klopsensor niet of zelden in actie, dus blijft het prestatieniveau hoog en het verbuik laag.

Nederlandse V-Power
In Duitsland was de Shell V-Power 100 al enige tijd verkrijgbaar aan de pomp. We kennen zelfs al enige Nederlandse motorcrossers die met hun jerrycan in Duitsland deze benzine halen voor hun dikke viertaktcrossmotoren! Dus waren we blij dat Shell aangaf nu ook V-Power in Nederland te introduceren. Echte motorrijders willen immers het allerbeste voor hun motor, maar ook de laatste pk eruit halen! Wat schetst onze verbazing toen we lazen dat de Nederlandse V-Power-benzine anders is dna de Duitse. Waar het in Duitsland een echt "power-benzine" met 100 octaan is, blijkt de Nederlandse versie gewoon een RON 95-benzine te zijn. Dus gelijk aan Euro en het vroegere Pura, de benzine die nu plaats heeft moeten maken voor V-Power. Ook blijkt er in ons land geen wrijvingsverbeteraar aan toegevoegd te worden, zoals bij V-Power 100. Dat is technisch gezien vreemd, want zo'n additief werkt immers in alle motoren.
Wat overblijft voor de Nederlandse V-Power-95 zijn dus precies alle sterke punten van de Pura: de motor wordt en blijft schoon en ontziet het milieu, omdat er vrijwel geen zwavel in zit en het benzeengehalte lager is dan gebruikelijk. Eigenlijk is V-Power 95 een soort verbeterde Pura, want de milieu-aspecten en het reinigingspakket zijn verder wel verbeterd.
Voor alle motoren die Euro 95 als aanbevolen brandstofkwaliteit hebben, is deze V-Power 95 toch wel aan te bevelen. Na één of twee tankvullingen is de motor inwendig schoon genoeg om optimale prestaties en een zo laag mogelijk verbruik te halen. Heb je echter een motor die van huis uit of door tunen super-plus-98-benzine nodig heeft, dan kun je dus niet zoveel met de nieuwe Nederlandse V-Power. Dan heb je dus RON 98 (super-plus) nodig voor optimale prestaties en een zo gunstig mogelijk verbruik.
Of het zin heeft in Duitsland V-Power 100 te tanken, blijkt pas als het in de tank zit. De wrijvingsverbeteraar en het hogere octaangetal zorgen voor betere resultaten, zelfs ten opzichte van superplus 98. Als de regelstrategie van de motor gunstig is, kan het hogere RON voor een positief effect zorgen tijdens het acceleren. Als V-Power 100 in motoren met een lage compressieverhouding wordt toegepast, is er geen winst uit het hoge RON te halen, maar wel uit het reinigende effect en de wrijvingsverbeteraar. Iedereen die zich met race- of crossmotoren bezig houdt, doet er wel goed aan de Duitse V-Power 100 te proberen. De praktijk wijst uit dat het werkt en als er bovendien bougies met iridium elektroden worden gebruikt, zijn de resultaten nog beter.
We blijven het echter heel vreemd vinden dat Shell voor beide landen een verschillende benzine gaat leveren onder dezelfde roepnaam. Waar de V-Power in Duisland zijn naam eer aan doet, is het in ons land in feite een Purabenzine, die helemaal niet gericht is op de motorprestaties! Shell helpt, zo luidt haar motto. Of dat ook zo is met de V-Power-benzine, vragen wij ons af.

Bron: MOTO73 NR.8 (8-21 april) 2004

Een paar keer V-Power (Nederlandse) tanken zorgt ervoor dat je blok inwendig gereinigd wordt, maar uit de Nederlanse V-Power kun je geen vermogenswinst halen...