Quote:
Oorspronkelijk gepost door: Uncle BLAM
Groter is niet altijd beter, als het zo simpel was kon iedereen gewoon de max. maten aanhouden en daarmee automatisch het maximale vermogen behalen tòch ? 
"beter" is een situatie afhankelijke omschrijving.
Aangezien deze jongen een "sprinter" aan het maken is mag je er denk ik toch wel vanuit gaan dat hij voor een zo hoog mogelijk vermogen gaat en dat hij het geen probleem vind om de powerband smal te maken.
Waar je de powerband plant heeft vooral invloed op de lengtes tot en met belly (eind powerband) en tot de tailpijp (begin powerband), behalve dit aan te passen zijn er ook nog andere dingen aan te passen aan de rijstijl.
Een cilinder met een grote blowdown reageert door de sterkere uitlaatpulsen extremer op een uitlaat dan een cilinder met een kleine blowdown.
Als een poort bovenin erg breedt is hoeft deze maar een klein stukje open voor er een flinke golf doorheen kan en dus een sterke uitlaatpuls wordt gevormt.
Een uitlaat met een relatief grote diameter werkt alleen als er een uitlaatpuls groot genoeg is om de pijp goed te laten werken.
De uitlaatpuls bevat namelijk niet meer dan een bepaalde hoeveelheid energie.
Deze energie moet verdeeld worden tussen de zuig en perspuls.
Hoe groter de hoeken diffusors en reflector hoe meer van die uitlaatgaspuls wordt gebruikt om een zuig of perspuls te maken.
Dit zal alleen in een smalle powerband zijn en nauwelijks overrev geven.
Bij een automaatje (puch) doe je dan ook precies het omgekeerde van al het bovenstaande, om het vermogen goed uit te smeren.
Qua compressie kan je er vanuit gaan dat een hogere compressie een sterker middentoerengebied geeft, terwijl een motor meer toeren maakt bij een lagere compressie.
Vergroting van de compressieverhouding verhoogt tot een bepaalde grens de energieafgifte bij de verbranding.
Bij een hogere comprssieverhouding komt er meer energie vrij bij de zuiger en gaat er minder energie de uitlaat in.
Minder energie de pijp in = zwakkere pulsen.
Zwakkere pulsen = minder effectieve beweging van het mengsel door de poorten en dus uiteindelijk minder vermogen.
Zo is hogere compressie is een tweesnijdend mes.
Een minder hoge compressie laat de uitlaatpijp beter werken.
als deze poortmap:
gewoon direct vanuit de cilinder mbv potloot krassen is verkregen en daarna netjes overgetrokken, dan is de werkelijke uitlaatpoort breedte:
29,25mm
Wat 62,2% van de boring is (als deze 47mm is)
Aangezien een ovale poort al een flink stuk minder breed aan de bovenkant is als bijvoorbeeld een vlinderpoort, kun je ervan uitgaan dat deze voor een sprinter toch wel zo breed mogelijk mag worden.
Bij deze boring is 31,7mm aan "echte poortbreedte" dan ook 67,5%.
Als poortmapbreedte kom je dan uit op circa 34,5mm
Zoals ik al eerder zei ik het belangrijk de poort vooral bovenin vlak te maken omdat de poortbreedte dan gelijk erg groot is als de zuiger er voorbij komt en er dus een sterke puls kan worden gemaakt.
Lees mijn vorige post nog maar eens, daar vind je dus wat ik je aanraad voor je sprinter, en hierboven vind je dus een beknopte uitleg waarom ik dat aanraad:
Quote:
Oorspronkelijk gepost door: Niek de Wildt
[...]
Ik zal je eens wat tips geven aangezien ik zie dat je er veel tijd in stopt en vind dat je netjes aan het werk bent.
Ik heb niet alle foto's en poortmappen bekeken of het hele topic doorgelezen, dus als het kan zijn dat ik iets zeg wat je al weet of al het geval is.
Heb je met het berekenen van het percentatge breedte uitlaatpoort tov. boring rekening gehouden met het feit dat de breedtematen op een poortmap niet kloppen met de "echte poortbreedte"?
omdat je met een potlood over de poortranden krast komt de rand op de poortmap iets te ver te liggen namelijk.
Er zit een functie in mijn programmatje die de "echte poortbreedte" berekend.
Je moet bij de "echte poortdia" echt niet verder gaan dan 67,5%, zelfs in de van Veen kreidlers deden ze dat niet.
De spoelpoorttiming is wel goed, maar de uitlaattiming wat te verhogen (richting 198)
Ik raad je gezien de timingen (als je die dus aanpast) aan het top vermogen te plannen bij circa 12500 toeren en hier de uitlaat op af te stemmen.
Een powerband van 10500 tot 13500 is dan netjes.
Ik las dat je nog aan de uitlaatpoort wou gaan werken (maar heb nog niet gezien hoe hij nu is) ik raad je aan deze zoveel mogelijk een "recht vlak" aan de boven- en onderkant en zijkanten te geven en hoeken van een denkbeeldige cirkel.
Bij een klein cilindertje/poortje is dit natuurlijk minder goed te doen als bij de grote poort van een 110 malossi.
Een erg overdreven voorbeeld:
afbeelding
Als je vervolgens aan mij de maten van de "Port Width", "Port Height" en de straal van de denkbeeldige cirkel (een boven en een onder) geeft, dan berekend ik wel even het oppervlak waarmee je vervolgens zelf even de Time Area kan berekenen.
Als diameter van het einde van de uitlaatschacht raad ik je ongeveer een krappe 30mm aan (mits de uitlaatflens en voorbocht dia daar bij passen)
En tenslotte zag ik een uitlaat liggen op een van je foto's:
http://www.mijnalbum.nl/Foto-YPKW7YS3.jpg
Waarvan ik de belly wel erg lang vind (althans het lijkt op de foto dat dat hele ding in het midden cilindrisch is en niet conisch, of is dat een vertekend beeld?)
In ieder geval, als dat inderdaad helemaal een belly (cilindrisch stuk) is, dan denk ik dat je niet je hoge verbrandingstemperatuur zult behalen.
Je kunt de belly vrij grof aanpassen zonder dat dit veel invloed heeft op het max toerental van de powerband, je kunt de juiste lengte van de belly goed vinden mbv meerdere testbankruns, de temperatuur blijft namelijk vrijwel gelijkt totdat je de juiste lengte vind, want dan daalt de uitlaatgastemp opeens en stijgt de verbrandingstemp.
Dit bericht is gewijzigd door Niek de Wildt op 24-1-2009 om 21:07 uur.
Dit bericht is gewijzigd door Niek de Wildt op 24-1-2009 om 21:09 uur.
Project Topics
Print Topic
Log in om te kunnen reageren op dit onderwerp.
ikkejw
