Brommerforum.nl - Print

Brommerforum.nl - Print: Reply

Deze reply is gepost in de afdeling Technical Forum in het onderwerp '2-takt blok met cartersmering' (ID 63430).
De reply is geschreven door Martijn II (UserID 4778) op 7-1-2011 18:53.

Quote:
Oorspronkelijk gepost door: gradusss
[...]

productiekosten, afstappen van iets wat al jaren gedaan word kost te veel geld en heeft grote risico's

en niet te vergeten milieu eisen. de huidige emissie eisen van auto's zijn niet te halen met 2-takt techniek zonder er heeeeeeeeel erg veel geld in te stoppen.

ik zie liever ook auto's met 1 gasklep per cilinder met 3 injectors, variabele kleptiming, variabele kleplichthoogte, desmodromische klepbedieningen, ovale zuigers, en turbo/compressor er op.

maarja echt happig zijn ze niet zo op echte aparte dingen

jonge... wie wil er nou gaskleppen op zn motor.

ik neem aan dat je bekend bent met fiat zn multi air? Of hou je niet van computergestuurde crap? Ik denk dat multi air één van de meest revolutionaire ontwikkelingen van de afgelopen jaren is, en dit is pas de eerste commerciele versie

het is tamelijk modulair en valt volgens mij nog best te verbeteren.
Met een volledig multiair systeem zou je zelfs in feite je timing van bepaalde cilinders kunnen verleggen dat je dus onderin het karakter van een 2cilinder hebt (qua verbrandingspatroon 1 verbranding per omwenteling in 2 cilinders tegelijk) en daarna de kleptiming switcht naar 4cilinders zoals het normaal zit.

Hoef je btw ook geen desmodromische klepbediening meer te hebben. Dat desmodromische klepbediening pas zo laat is ontwikkeld snap ik ook niet. Ik ben begonnen met kennis over stoommachines, die eigelijk ook desmodromische aansturing hebben... later geprobeerd modelletjes van verbrandingsmotoren te maken van lego en heb toen (bij gebrek aan de goede onderdelen) zelf desmodromische klepbediening bedacht toen ik 6 was ofzo. Later kwam ik erachter dat ducati dat dus ook bedacht heeft...
ergens begrijp ik het ook wel... in het begin had je niet zo gauw zwevende kleppen en shit dus is er niet echt noodzaak.

om nog even op de rest in te gaan

2takt is imho idd efficienter, mits je het scheepsdieselprincipe toepast. Je hebt idd een loze beweging minder en dus effectief gezien vaker arbeid, relatief minder verliezen.
Dat is vast ook de reden dat de tweetakt vroeger altijd domineerde, vooral als de afmeting ook meespeelde. De complexiteit is niet echt van belang, want de tweetakten die in dit topic besproken worden zijn minstens net zo complex als een viertakt.

Ik denk dat de viertakt een inhaalslag heeft gemaakt omdat alles veel beter te regelen was, kleptimingen etc etc...een tweetakt mist de inlaatkleppen en bij een viertakt is de timing daarvan juist van groot belang voor de prestatie.

Bij een tweetakt net zo... je wilt eigenlijk een variabele timing hebben, maar krijg dat maar eens voor elkaar op een tweetakt.
Vandaar ook de expansie... vaste timing betekent altijd een vast toerengebied met de hoogste efficientie. Variabele timingen kunnen heel veel uitmaken.

Van de andere kant... als je zorgt dat je motor aan/uit gaat en de rest regelt met vermogen/transmissie kun je altijd op één ideaal toerental blijven draaien. Gewoon uit, of maximaal.

Op een goede tweetakt heb je dus idd geen expansie nodig, maar dat is in een geidealiseerde motor. Bij een tweetakt met uitlaatkleppen zal het ook geen nut hebben, hoewel er toch altijd een bepaalde 'klepoverlap' zal zijn, of het nou een viertakt is of een tweetakt.

Zolang het geen mengsel is wat doorgeblazen wordt maakt het alleen uit voor de optimalisatie van de compressor...