Quote:

---

Oorspronkelijk gepost door: Niek de Wildt
CILINDERCOMPRESSIE:
Wil je echt toerenjanken dan kun je beter een wat lagere cilindercompressie aanhouden.
Want er gaan dan sterkere pulsen in de uitlaat (minder in de arbeidslag dus) die je dan dikker (met stijlere hoeken) kan worden ontworpen (want hij heeft genoeg energie om om te zetten) en dan geeft die dus ook sterkere pulsen af.
waarom er meer van de "arbeid" de uitlaat in gaat?
simpel, de verbranding verloopt langzamer bij een lagere compressie.
Een hoge compressie zorgt wel voor meer vermogen per hoeveelheid brandstof (tot een bepaalde grens), maar dat is bij het middeltoeren-gebied, daarna werkt de compressie voornamelijk tegen.
En omdat er daarbij dus minder sterke pulsen de uitlaat in gaan moet die ook dunner worden en dus minder hard "zuigen en blazen" en dus de mengsel stromingen minder effectief zijn en dus de "begrenzende factor" worden bij hogere toeren.

CARTERCOMPRESSIE:
Ik raad je aan je carterdruk niet te verhogen.
Vroeger werd er met grote carterdrukken van circa 1,7:1 gereden omdat de carterdruk het enigste middel was om het zoveel mogelijk mengsel vanuit de spoelpoorten de cilinder in te krijgen.
Echter zorgte de grote snelheid die het mengsel dan kreeg vaak voor turbulentie (ongelijke verbranding) en dat mengsel niet de juiste kant op ging (bijv de uitlaat in).
Tegenwoordig gebruiken we vooral de uitlaat om het mengsel door de spoelpoorten uit het carter de cilinder in te zuigen en is de carterdruk dus flink verlaagt tot circa 1,2:1
(Tegenwoordig pas omdat de eerste expansie"achtige" uitlaat pas zoon 50jaar werd bedacht en destijds dus nog sterk in ontwikkeling waren)
Omdat de uitlaat nu het "zuigwerk" deed, die daar langer de tijd voor had (uitlaatpoort sluit later) ging de snelheid van het mengsel dus flink omlaag en kreeg je dus een betere mengselstroom.
De uitlaat moet dus goed functioneren, en zoals hierboven gezegt werkt deze krachtiger als er sterkere pulsen ingaan (dus moet je cilindercompressie laag zijn om dat te verkrijgen)
En nou is het zo dat iets makkelijker te "zuigen" is uit een ruimte met een grotere inhoud.
En om het mengsel wel snel genoeg "aan te laten komen" zorgt men dus dat de meeste ruimte direct onder de zuiger en cilinder zit (dus hoeft het minder afstand af te leggen)
Wat ook even leuk is om te weten, dat vroeg bij de hoge snelheid spoeling dus de spoelpoorten omhoog waren gericht (omdat het anders helemaal de uitlaat in vloog) en omdat het er tegenwoordig gecontoleerd en rusig instroomd, staan de uiteindes van de spoelpoorten vrijwel haaks op de cilinder. (mooi stukje hierover vind je ook in Graham Bell's boek).
Bij oudere cilinderontwerpen zoals bij honda deze hoek dus ook vaak een van de dingen die ik aanpas.
Ook zie je het feit dat er grotere spoelsnelheden werden gebruikt terug in het feit dat er toen vaak een cilinderinlaat werd gebruikt en tegenwoordig een carterinlaat (want een carterinlaat hoeft het mengsel dus een kortere weg af te leggen wat nodig was om op tijd te komen aangezien het langzaam gaat --> lees hierboven)



Nog wel leuk om erbij te vertellen, je vraagt je misschien af waarom je dan toch vaak mensen hun carterdruk ziet verhogen.
Nou dat is ivm een kleinere carburateur die ze gebruiken (wat verplicht is bij sobw etc) en bij een kleinere carburateur (minder mengsel) valt er dus minder weg te zuigen, en hoe je dus niet bang te zijn dat de uitlaat er alles uitzuigt (moeilijk uit te leggen eigenlijk)
En een bijkomstigheid is, dat een kleinere carburateur een hogere stromingsnelheid heeft (wet van bernouli: zelfde druk = hogere snelheid bij kleinere doorlaat) en dus dat mooi aansluit bij een hoge spoelsnelheid
En ook bij een grote carb is het soms nog voordelig de carterdruk iets te verhogen, maar dat werkt dus alleen als de spoeling daar helemaal op berekend is zodat je dus geen turbulentie krijgt.
En ik neem aan dat jij weer gewoon voor 32+mm terreur gaat
dus vandaar dat ik zeg, niet verhogen die carterdruk.

---

Copyright © 2000 - 2016 - All rights reserved